Με στόχο έως το καλοκαίρι του 2026 η Ελλάδα να αποκτήσει ένα ασφαλές σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο θα ανταποκρίνεται στα ευρωπαϊκά πρότυπα και θα αποτρέπει τραγικά δυστυχήματα, όπως αυτό των Τεμπών, παρουσιάστηκε χθες από τον  αναπληρωτή Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη το νέο νομοσχέδιο. Τα μέτρα που περιλαμβάνονται στο νομοσχέδιο στοχεύουν στην αποκατάσταση της λειτουργικότητας ενός δικτύου που έχει φτάσει σε μια από τις χειρότερες καταστάσεις της ιστορίας του. Ωστόσο, για να υπάρξει ουσιαστική ανάπτυξη, απαιτούνται περαιτέρω σημαντικές επενδύσεις, η ολοκλήρωση και υπογραφή συμβάσεων για τις επεκτάσεις του, καθώς και η ενίσχυσή του με εξειδικευμένο προσωπικό. Παράλληλα, είναι κρίσιμο να ξεπεραστούν χρόνιες παθογένειες, όπως τα προβλήματα στη χρηματοδότηση, που ανέκαθεν αποτελούσαν πηγή αμηχανίας και στρέβλωσης για τον ΟΣΕ.

Γιατί το μοντέλο της ΔΕΗ

Το νομοσχέδιο που παρουσιάστηκε χθες εισάγει ένα νέο μοντέλο λειτουργίας για τον σιδηρόδρομο, βασισμένο σε αντίστοιχο πρότυπο της ΔΕΗ, με στόχο την ενίσχυση των δικλείδων ασφαλείας. Ο νέος οργανισμός, που θα προκύψει από τη συγχώνευση των ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ (εκτός της ακίνητης περιουσίας της τελευταίας), θα φέρει την επωνυμία «Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι Α.Ε.». Θα διοικείται από ανεξάρτητο Διοικητικό Συμβούλιο και θα στηρίζεται σε άρτια εκπαιδευμένο προσωπικό και την τελευταία λέξη της τεχνολογίας.

Αναφερόμενος στην επιλογή του μοντέλου της ΔΕΗ, ο κ. Κυρανάκης εξήγησε ότι στόχος είναι η υιοθέτηση μεγαλύτερης ευελιξίας στη λειτουργία της εταιρείας, κυρίως στη στελέχωση και τη διαχείριση έργων, και όχι η ανοικτή πρόσβαση σε ιδιώτες. Σύμφωνα με την κυβέρνηση, το νέο αυτό μοντέλο αποτελεί κλειδί για την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρόμου, καθώς, όπως σημειώθηκε, η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού και η αναποτελεσματική διαχείριση των πόρων ήταν από τους κύριους λόγους της απαξίωσης του κλάδου.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της κατάστασης αποτελεί η απόφαση του 2010, όταν, υπό το πρόσχημα της οικονομικής κρίσης, ο ΟΣΕ προχώρησε σε απολύσεις και μετατάξεις του μισού έμπειρου προσωπικού, με ολέθριες συνέπειες για το σιδηροδρομικό δίκτυο.

Η νέα εταιρεία ωστόσο θα έχει πλέον τη δυνατότητα να προσλαμβάνει εξειδικευμένο προσωπικό τόσο από την Ελλάδα όσο και από το εξωτερικό, προσφέροντας ανταγωνιστικούς μισθούς σε σχέση με το υφιστάμενο κρατικό μισθολόγιο. Στόχος είναι να επιστρέψουν επιστήμονες και τεχνικοί με εμπειρία στον σιδηρόδρομο, συμβάλλοντας έτσι στην ανάπτυξη και στον εκσυγχρονισμό του δικτύου. Παράλληλα, το υπάρχον ανθρώπινο δυναμικό θα μπορεί να ενταχθεί στη νέα εταιρεία μέσω ανοιχτών διαδικασιών αξιολόγησης.

Το προσωπικό της νέας εταιρείας, σύμφωνα με τον Κυρανάκη, δεν θα έχει το καθεστώς της μονιμότητας, όπως στο Δημόσιο, αλλά θα εργάζεται με συμβάσεις αορίστου χρόνου (ΙΔΑΧ). Όσοι απασχολούνται σήμερα με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών («μπλοκάκια») θα έχουν την ευκαιρία να προσληφθούν στη νέα δομή, υπό την προϋπόθεση ότι θα επιτύχουν στη διαδικασία αξιολόγησης. Η αξιολόγηση αυτή θα περιλαμβάνει τεστ αντανακλαστικών, ψυχομετρικές δοκιμασίες, διαχείριση σεναρίων υπό πίεση και ιατρικές εξετάσεις, δεδομένου ότι το προσωπικό θα κληθεί να διαχειριστεί ανθρώπινες ζωές, σε καίριες θέσεις όπως σταθμάρχες, κλειδούχοι, υπάλληλοι τηλεδιοίκησης, μηχανοδηγοί και υπεύθυνοι κέντρων τηλεδιοίκησης.

Όπως επισημάνθηκε βέβαια, στο υπάρχον δυναμικό ήδη υπάρχουν υπάλληλοι με υψηλό αίσθημα ευθύνης, επαγγελματισμό και εμπειρία. Στόχος, ωστόσο, είναι αυτά τα πρότυπα να επεκταθούν σε όλο το προσωπικό και όσοι ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις θα επιβραβεύονται, ενώ όσοι δεν πληρούν τα κριτήρια δεν θα συνεχίζουν τη συνεργασία τους.

Ανάγκη για νέες επενδύσεις

Για να αλλάξει όμως ουσιαστικά ο ελληνικός σιδηρόδρομος, απαιτούνται πραγματικές επενδύσεις, κυρίως σε νέους συρμούς από την ίδια τη Hellenic Train. Το θέμα αυτό έχει θέσει ο ίδιος ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης. Συγκεκριμένα, χθες, λίγο πριν από τη συνεδρίαση του Υπουργικού Συμβουλίου, δήλωσε ότι, πέρα από τα έργα υποδομής και τις συνθήκες ασφαλείας, απαιτείται από τη Hellenic Train και τον μέτοχό της να επενδύσουν ίδια κεφάλαια, ώστε να φέρουν νέα, σύγχρονα τρένα που θα αναβαθμίσουν και την ποιότητα των υπηρεσιών.

Το ίδιο ζήτημα υπογράμμισε και ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης κατά την παρουσίαση του σχετικού νομοσχεδίου. Συγκεκριμένα, αποκάλυψε ότι βρίσκεται σε εξέλιξη συνολική διαπραγμάτευση με τη Hellenic Train σχετικά με τις οικονομικές υποχρεώσεις και τις επενδύσεις της εταιρείας. Αντικείμενο της διαπραγμάτευσης αποτελούν τόσο τα ποσά που οφείλει η εταιρεία στο ελληνικό Δημόσιο όσο και εκείνα που οφείλει το Δημόσιο στην εταιρεία, καθώς και οι νέες δεσμεύσεις που θα αναλάβει η Hellenic Train για επενδύσεις σε νέο τροχαίο υλικό. Μάλιστα, το επόμενο διάστημα, κυβερνητικό κλιμάκιο θα επισκεφθεί την Ιταλία για συναντήσεις με την ηγεσία της μητρικής εταιρείας.

Στο παρελθόν, η Hellenic Train έφερε στη χώρα συρμούς αρκετών δεκαετιών, οι οποίοι αναβαθμίστηκαν για να χρησιμοποιηθούν στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, το μοναδικό τμήμα του δικτύου που θεωρήθηκε πως αξίζει να επενδύσει κανείς στη μεταφορά επιβατών. Υποτίθεται  βέβαια ότι η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα πραγματοποιούνταν σε περίπου τρεις ώρες, αποτελώντας σοβαρό ανταγωνιστή των αεροπορικών εταιρειών.

Ωστόσο, τα έργα σε αυτό το τμήμα ουδέποτε ολοκληρώθηκαν και ο προβλεπόμενος χρόνος των τριών ωρών δεν επιτεύχθηκε ποτέ. Στη συνέχεια, ήρθε το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη και οι καταστροφικές θεομηνίες, που διέλυσαν περαιτέρω τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Όπως χαρακτηριστικά είχε δηλώσει ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Γιώργος Μουρμούρης: «Ξοδέψαμε 25 δισ. ευρώ για να πηγαίνουν πιο αργά τα τρένα από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη!».

Ακόμη, για να αλλάξει ριζικά ο ελληνικός σιδηρόδρομος, είναι απαραίτητο να ενισχυθούν επιτέλους οι συνδέσεις με τα λιμάνια και τον προαστιακό. Το κρισιμότερο όλων, ωστόσο, είναι η ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη.

Στο πλαίσιο αυτό, χθες υπεγράφησαν οι επίσημες συμβάσεις μεταξύ της κυβέρνησης και των αναδόχων για τα έργα αποκατάστασης στη Θεσσαλία και της Στερεάς Ελλάδας, ύψους 450 εκατ. ευρώ. Τα έργα αυτά έχουν αυστηρό χρονοδιάγραμμα και πρέπει να ολοκληρωθούν μέσα σε 15 μήνες.

Ταυτόχρονα, υπάρχουν και νέες προοπτικές αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου — του μεγαλύτερου μετρικού δικτύου στην Ευρώπη —  που πρέπει να κοιτάξει η κυβέρνηση. Παράλληλα, πρέπει να προχωρήσουν και άλλες συμβάσεις, μεταξύ των οποίων η υπογειοποίηση της περιοχής των Σεπολίων, που θα δώσει σημαντική ανάσα στην Αθήνα, όπως και αυτές του Δομοκού. Όπως υποστήριξε ο κ. Κυρανάκης, αν υπογραφούν όλες οι συμβάσεις που είναι σε εκκρεμότητα μέχρι το καλοκαίρι του 2026, η Ελλάδα θα καταφέρει να έχει ένα ευρωπαϊκών προδιαγραφών σιδηροδρομικό δίκτυο.

Διαβάστε περισσότερα στο powergame.gr 

Διαβάστε ακόμη