Σύμφωνα με μια ιστορία που κυκλοφορεί μεταξύ των σιδηροδρομικών (και μπορεί να είναι αλήθεια στο σύνολό της ή εν μέρει) είχαν έρθει προ ετών στην Ελλάδα υπάλληλοι των Γαλλικών Σιδηροδρόμων και μπήκαν στο Intercity στη Θεσσαλονίκη προκειμένου να κατέβουν στην Αθήνα. Περίπου στα μισά της διαδρομής, κοντά στην Κατερίνη, ζήτησαν να κατέβουν επειδή δεν άντεχαν να βλέπουν το τρένο να παραβιάζει τόσα κόκκινα φωτοσήματα αφού στην ουσία δεν λειτουργούσε η σηματοδότηση! Τελικά έφτασαν στην Αθήνα με λεωφορείο!
Την ιστορία υπενθύμισε χθες ο κ. Κώστας Λακαφώσης ένα από τα μέλη της επιτροπής εμπειρογνωμόνων που έχουν διορίσει οικογένειες θυμάτων των Τεμπών. Η επιτροπή παραδίδει σήμερα Τρίτη το τελικό της πόρισμα (92 σελίδων) στην ανακριτή που διερευνά τη σιδηροδρομική τραγωδία της 28ης Φεβρουαρίου 2023. Και από όσα υποστήριξαν χθες τα μέλη της, παρουσία οικογενειών θυμάτων και διασωθέντων, στην κυβέρνηση και στο υπουργείο Υποδομών δεν πρέπει να αισθάνονται ήσυχοι για την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Όπως εξήγησαν, τα στοιχεία από τη διερεύνηση της τραγωδίας και όσα συμβαίνουν από τότε μέχρι σήμερα δείχνουν «συνολική έλλειψη κουλτούρας ασφαλείας στο σιδηρόδρομο και αυτό δεν έχει αλλάξει στον ένα χρόνο που πέρασε». Ο σιδηρόδρομος σήμερα «δεν είναι ασφαλής όπως θα θέλαμε να είναι. Είμαστε πολύ κοντά σε αυτά που ήμασταν ένα χρόνο νωρίτερα», είπε ο κ. Λακαφώσης.
Ο ίδιος άφησε σαφείς αιχμές για τον τρόπο που έγιναν οι έρευνες τις πρώτες ημέρες στο χώρο του δυστυχήματος ενώ η επιτροπή επιμένει στην ανάγκη περαιτέρω διερεύνησης των υλικών (με επίκεντρο το ξυλόλιο που βρέθηκε σε διάφορα σημεία) που οδήγησαν στη μεγάλη έκρηξη κατά τη μετωπική σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών το τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου. «Αν δεν είχαμε την ανάφλεξη δεν θα είχαμε 57 θύματα. Αυτή τη στιγμή γνωρίζουμε με βεβαιότητα πως 5 από τα 57 θύματα έχασαν τη ζωή της συνεπεία της φωτιάς. Και μπορούμε να κάνουμε υποθέσεις και εκτιμήσεις και για κάποιους ακόμα. Όχι για πολλούς γιατί η σύγκρουση ήταν τόσο σφοδρή και δεν θεωρούμε πως πολλοί περισσότεροι θα είχαν επιβιώσει».
Σκληρή γλώσσα χρησιμοποίησαν τα μέλη της επιτροπής και εκπρόσωποι των οικογενειών για την ταχύτητα με την οποία αποκαταστάθηκε ο χώρος (χαλίκια, άσφαλτος, κ.λπ.) σε χρόνο – ρεκόρ από το δυστύχημα. «Από τις 3 Μαρτίου δεν ήταν χώρος διερεύνησης» η περιοχή του δυστυχήματος, είπαν τα μέλη της επιτροπής.
Υπενθύμισαν, επίσης, πως εξαιτίας του γεγονότος πως δεν είχε λειτουργήσει ο Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (Ε.Ο.Δ.Α.Σ.Α.Α.Μ.), τις έρευνες ανέλαβε η Τροχαία (όπως και σε πολλά δυστυχήματα σε τρένα στο παρελθόν) που παρά τις φιλότιμες προσπάθειες δεν είναι ειδική σε τέτοια δυστυχήματα. Αναρωτήθηκαν, τέλος, ποιος έδωσε την εντολή για την ταχεία αποκατάσταση του χώρου και αποκάλυψαν πως αρκετούς μήνες μετά (στα τέλη Μαΐου) κατά τη διάρκεια δικής τους επίσκεψης στο χώρο με τα βαγόνια του μοιραίου επιβατικού τρένου βρήκαν ανθρώπινα υπολείμματα τα οποία ταυτοποιήθηκαν και ανήκαν σε ένα από τα θύματα. Στα τέλη Νοεμβρίου βρέθηκαν και άλλα προσωπικά αντικείμενα και υπολείμματα σε άλλο σημείο! Δείγμα, όπως υποστήριξαν, της όχι και τόσο σχολαστικής έρευνας κατά το πρώτο στάδιο της διαδικασίας.
Η κατάσταση του σιδηροδρόμου παραμένει δύσκολη
Τα μέλη της επιτροπής εμπειρογνωμόνων υποστήριξαν πως ακόμα και σήμερα δεν τηρούνται οι κανονισμοί ραδιοτηλεφωνίας στο ελληνικό σιδηρόδρομο επειδή «δεν ελέγχονται». Όπως είπαν «αν ακούσετε ένα από τα ηχητικά που έχει η δικογραφία όχι τη στιγμή πριν τη σύγκρουση, αλλά παλαιότερα, αν ακούσετε συνεννοήσεις σταθμαρχών και μηχανοδηγών θα δυσκολευτείτε να ξαναμπείτε σε τρένο. Αδιανόητα πράγματα». Όπως εξήγησαν πρέπει «ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας (ΓΚΚ) να περιφρουρείται και να ελέγχεται». Αναρωτήθηκαν π.χ. «αν γίνεται αναγγελία από μηχανοδηγούς όταν φεύγουν από ένα σταθμό και όταν περνούν από (έστω και κλειστό) σταθμό όπως προβλέπει ο ΓΚΚ. Όταν αυτό το πολύ απλό δεν το τηρεί κανένας δεν έχει νόημα να συζητάμε».
Επιπλέον, «δεν έχει γίνει επικαιροποίηση του απαρχαιωμένου Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας (ΓΚΚ) και των λοιπών κανονισμών λειτουργίας». Είναι ενδεικτικό πως ακόμα στον ΓΚΚ αναφέρεται ο μορσικός τηλέγραφος και πρόβλεψη με αποστολή αγγελιοφόρου στον επόμενο σταθμό αν δε μπορούν να επικοινωνήσουν οι σταθμάρχες και οι μηχανοδηγοί!
Επιπλέον, «δεν υπάρχουν Ελάχιστες Απαιτήσεις Λειτουργίας με σαφή κλιμάκωση λήψης επιπρόσθετων μέτρων» στην περίπτωση βλάβης σε κάποιο σημείο του δικτύου ενώ «δεν λαμβάνονται εντοπισμένα μέτρα (για παράδειγμα βραδυπορίες, δηλαδή περιορισμός ταχύτητας) σε άμεση αντίδραση όταν υπάρχει υποβάθμιση τεχνικών προδιαγραφών στο σιδηροδρομικό δίκτυο (π.χ. βλάβη συστημάτων φωτοσήμανσης, τηλεδιοίκησης, κ.λπ.). Υπενθυμίζεται πάντως πως τόσο πριν από την τραγωδία στα Τέμπη, όσο και μετά το δυστύχημα προβλέπονταν πολλές βραδυπορίες σε πολλά τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου. Οι ενστάσεις της επιτροπής εμπειρογνωμόνων συνδέονται με το γεγονός πως δεν είναι άμεση η αντίδραση και δεν είναι εντοπισμένη στο συγκεκριμένο σημείο που πρέπει.
Ένα άλλο ζήτημα αφορά τα θέματα της πυροπροστασίας και τα υλικά κατασκευής των βαγονιών. Υπάρχουν ζητήματα στα ελληνικά τρένα γιατί η νομοθεσία επιτρέπει σε βαγόνια με συγκεκριμένες παλαιές προδιαγραφές να κυκλοφορούν. Μάλιστα ο διευθύνων σύμβουλος της Helleic Train ρωτήθηκε στην Βουλή, χωρίς να απαντήσει, αν ένα βαγόνι από την Ελλάδα μπορεί να δρομολογηθεί στην Ιταλία. Στην Ελλάδα υπήρξαν απανωτές παρατάσεις στο νέο κανονισμό πυροπροστασίας. Σήμερα, είπαν τα μέλη της επιτροπής «τηρείται οργανισμός πυροπροστασίας 20ετίας ή τίποτα». Συνεπώς «υπάρχει ένα ζήτημα που πρέπει να διερευνήσει κάποιος άλλος και όχι εμείς» αφού η πυροπροστασία «δεν είναι αυτή που είναι στην υπόλοιπη Ευρώπη και δεν είναι αυτή που θα έπρεπε να είναι στην Ελλάδα».
Ο κ. Λακαφώσης υποστήριξε πως «η εξεταστική επιτροπή της Βουλής έχασε δύο τρεις μήνες για να συζητά πράγματα που είναι γνωστά. Δεν έχουμε αμφιβολία για το τι συνέβη. Το πως μοιράζονται πρακτικά οι ευθύνες το ξέρουμε. Το πως μοιράζονται νομικά είναι θέμα της Δικαιοσύνης».
Τα μέλη της επιτροπής εμπειρογνωμόνων για λογαριασμό οικογενειών θυμάτων είναι ο Υποπτέραρχος (Ι) ε.α., Γιώργος Βλασσόπουλος, ο Αεροναυπηγός Μηχανικός, Διερευνητής Αεροπορικών Ατυχημάτων, Φαίδων Καραϊωσηφίδης, ο Μηχανολόγος-Αεροναυπηγός Μηχανικός, Πραγματογνώμονας Ατυχημάτων, Κώστας Λακαφώσης, ο Μηχανολόγος Μηχανικός, Πραγματογνώμονας Ατυχημάτων, Βασίλης Παπαδόπουλος και ο Ηλεκτρολόγος Μηχανικός, Πραγματογνώμονας, Σύμβουλος Ασφαλείας Γιώργος Περιβολιώτης.
