Η ΕΕ πρέπει να επανεξετάσει τις πολιτικές της για να καταστήσει εφικτή την απαγόρευση των πωλήσεων νέων βενζινοκίνητων αυτοκινήτων το 2035, καθώς τα ηλεκτρικά οχήματα (EV) παραμένουν απρόσιτα και οι εναλλακτικές επιλογές καυσίμων δεν είναι αξιόπιστες, θέτοντας σε κίνδυνο τους κλιματικούς στόχους της για το 2050, δήλωσε ο εξωτερικός ελεγκτής της ΕΕ.
Το μπλοκ των 27 μελών θέλει να επιτύχει καθαρές μηδενικές εκπομπές έως το 2050, πράγμα που σημαίνει ότι δεν θα εκπέμπει περισσότερα από όσα μπορεί να εξισορροπήσει με μέτρα για την απομάκρυνση του διοξειδίου του άνθρακα από την ατμόσφαιρα, όπως τα προγράμματα αναδάσωσης.
Ελπίζει να επιτύχει τους στόχους της με την ευρεία χρήση ηλεκτρικών οχημάτων, καθώς οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν σχεδόν το ένα τέταρτο των εκπομπών της.
Για να επιτύχει τους στόχους της η ΕΕ θα πλήξει τη βιομηχανική πολιτική της
Η ΕΕ θέλει να έχει τουλάχιστον 30 εκατομμύρια αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών στους ευρωπαϊκούς δρόμους μέχρι το 2030, δηλαδή περίπου το 12% του σημερινού στόλου αυτοκινήτων. Ωστόσο, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ΕΕΣ) προειδοποίησε ότι το μπλοκ μπορεί να δημιουργήσει νέες οικονομικές εξαρτήσεις και να πλήξει τη δική του βιομηχανία.
Όπως έχει η κατάσταση, το υψηλό κόστος παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη σημαίνει ότι το μπλοκ θα πρέπει να βασίζεται σε φθηνές εισαγωγές, κυρίως από την Κίνα, αν επιμείνει στον στόχο του 2035. Η Κίνα αντιπροσωπεύει το 76% της παραγωγής μπαταριών EV σε σύγκριση με την ΕΕ που αντιπροσωπεύει λιγότερο από το 10% της παραγωγής παγκοσμίως.
«Η ΕΕ αντιμετωπίζει ένα αίνιγμα, πώς να επιτύχει τους στόχους χωρίς να βλάψει τη βιομηχανική πολιτική και να πλήξει τους καταναλωτές», δήλωσε στους δημοσιογράφους η Annemie Turtelboom, μέλος του ΕΕΣ. Πρόσθεσε ότι το 2026 θα είναι έτος-κλειδί για την αναθεώρηση της πολιτικής.
Η Tesla είναι ο κορυφαίος κατασκευαστής ηλεκτρικών οχημάτων στις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ευρώπη, αλλά έχει δεχθεί πιέσεις να μειώσει τις τιμές λόγω του ανταγωνισμού από τα κινεζικά αυτοκίνητα. Ομοίως, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Stellantis που κατέχει την Peugeot και τη Fiat, και η Renault (τρέχουν τώρα να αναπτύξουν τα δικά τους προσιτά μοντέλα EV.
Ελλιπείς οι υποδομές φόρτισης
Ενώ οι αγορές EV έχουν αυξηθεί στην ΕΕ, η αύξηση οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις επιδοτήσεις. Επιπλέον, οι υποδομές φόρτισης είναι ελλιπείς, καθώς το 70% των σημείων φόρτισης είναι συγκεντρωμένα μόνο στη Γερμανία, τη Γαλλία και τις Κάτω Χώρες. Η ΕΕ υπολείπεται του στόχου της να δημιουργήσει 1 εκατομμύριο σταθμούς φόρτισης σε όλο το μπλοκ.
«(Οι τιμές των ηλεκτρικών οχημάτων) θα πρέπει να μειωθούν στο μισό και οι επιδοτήσεις δεν φαίνεται να αποτελούν βιώσιμο εργαλείο… Μόνο οι μπαταρίες κοστίζουν ήδη 15.000 ευρώ όταν παράγονται στην Ευρώπη», πρόσθεσε ο Turtleboom. Τα εναλλακτικά καύσιμα όπως τα βιοκαύσιμα, τα ηλεκτρονικά καύσιμα ή το υδρογόνο παραμένουν ασύμφορα σε εμπορική κλίμακα.
Προσθέτοντας τις δυσκολίες στην επίτευξη του στόχου για το 2050, το ΕΕΣ δήλωσε ότι η ΕΕ δεν έχει μειώσει τις πραγματικές εκπομπές CO2 από τα αυτοκίνητα παρά τα νέα πρότυπα δοκιμών και μέτρα όπως το Euro 6.
Σε έκθεση του Ιανουαρίου, το ΕΕΣ αποδίδει το γεγονός αυτό στο χάσμα μεταξύ των εργαστηριακών δοκιμών και των δοκιμών εκπομπών στον πραγματικό κόσμο. Η Επιτροπή βασιζόταν σε εργαστηριακές δοκιμές, οι οποίες δημιούργησαν μια στρεβλή εκδοχή. Στην πραγματικότητα, οι μέσες εκπομπές των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων είναι αμετάβλητες από το 2010 στα 170 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο, ενώ οι εκπομπές των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων είναι μόλις κατά 4,6% μειωμένες και ξεπερνούν τα 160 γραμμάρια CO2/km.
«Παρά τις υψηλές φιλοδοξίες και τις αυστηρές απαιτήσεις, τα περισσότερα συμβατικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να εκπέμπουν τόσο CO2 όσο και πριν από 12 χρόνια». ανέφερε σε δήλωσή του ο Νικόλαος Μηλιώνης, μέλος του ECA, αποδίδοντας μέρος της αποτυχίας στην αύξηση του μέσου βάρους των αυτοκινήτων.
