Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων της Κίνας κατακτούν όλο και μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς παγκοσμίως με έξυπνα πιλοτήρια, ισχυρούς ηλεκτροκινητήρες και ευνοϊκές τιμές. Ωστόσο, η ταχεία άνοδος εταιρειών όπως η BYD, η Geely και η Li Auto δεν οφείλεται μόνο στις καινοτομίες, αλλά και στα δισεκατομμύρια των κρατικών επιδοτήσεων.
Μια σε βάθος ανάλυση των ισολογισμών των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών, που πραγματοποίησε η Handelsblatt με τη βοήθεια ειδικών σε θέματα ισολογισμών και άλλων, δείχνει το μέγεθος αυτού του γεγονότος.
Σύμφωνα με την ανάλυση, το ισοδύναμο άνω των 5,7 δισεκατομμυρίων ευρώ σε άμεσες επιδοτήσεις έρευσαν σε πάνω από δώδεκα κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Dongfeng, η GAC και η BAIC, μόνο από το 2021 έως το 2023. Επιπλέον, μόνο οι πέντε εταιρείες Saic, Changan, FAW, Great Wall Motor και BYD μαζί έχουν λάβει περίπου δέκα δισεκατομμύρια ευρώ σε επιστροφές φόρων και παροχές τα τελευταία τρία χρόνια – και αυτές είναι μόνο οι προφανείς επιδοτήσεις.
Σύμφωνα με τον Gregor Sebastian, ανώτερο αναλυτή της Rhodium Group, οι «έμμεσες» ενισχύσεις, όπως η παροχή φθηνής ηλεκτρικής ενέργειας, η οικοδόμηση γης κάτω από την αξία και τα δάνεια από κρατικές τράπεζες με «εξαιρετικά ευνοϊκούς όρους», είναι πολύ πιο σημαντικές. Ακόμη και οι χρόνια ζημιογόνοι κινέζοι κατασκευαστές λαμβάνουν μερικές φορές δάνεια με επιτόκια χαμηλότερα από το βασικό επιτόκιο.
Από τη σκοπιά της ειδικού σε θέματα ισολογισμών Carola Rinker, αυτό είναι αμφισβητήσιμο. «Εάν οι εταιρείες που καίνε χρήματα λαμβάνουν δάνεια με πολύ χαμηλά επιτόκια, τότε πολλά συνηγορούν στο ότι πίσω από αυτό κρύβεται ένα κράτος με στόχο την προώθηση τέτοιων εταιρειών και τη διατήρησή τους στη ζωή», λέει η Rinker.
Οι υποψίες για επιδοτήσεις ώθησαν την Ευρωπαϊκή Ένωση να επιβάλει προστατευτικούς δασμούς έως και 35,3% στις κινεζικές εισαγωγές ηλεκτρικών αυτοκινήτων, οι οποίοι ισχύουν από την περασμένη εβδομάδα. Η Γερμανία είχε ψηφίσει κατά της θέσπισης των δασμών.
Η απόφαση των Βρυξελλών προκάλεσε αναστάτωση στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. Οι Όλιβερ Μπλούμε (Oliver Blume), Όλιβερ Τσίπσε (Oliver Zipse) και Όλα Κελένιους (Ola Källenius), δηλαδή τα αφεντικά της Volkswagen, της BMW και της Mercedes αντιστοίχως, επέκριναν έντονα τους δασμούς. Φοβούνται αντίμετρα και επιμένουν ότι θέλουν να επικρατήσουν σε έναν «δίκαιο» ανταγωνισμό έναντι των κινεζικών ανταγωνιστών.
Οι ετήσιες εκθέσεις της BYD γίνονται λιγότερο διαφανείς
Σε εμπιστευτικές συζητήσεις με στελέχη της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, ωστόσο, προκύπτει συχνά ότι η BMW, η Mercedes και η Volkswagen γνωρίζουν πολύ καλά το πρόβλημα. Ωστόσο, το τεράστιο μέγεθος της κινεζικής αγοράς αυτοκινήτων και τα ακόμη πολύ υψηλά περιθώρια κέρδους που επιτυγχάνουν οι Γερμανοί κατασκευαστές στην τοπική αγορά έχουν κάνει σιωπηρούς τους διευθυντές στις επίσημες συναντήσεις.
Η κρατική ενίσχυση είναι μερικές φορές προφανής. Η ειδικός σε θέματα λογιστικής Rinker παρατήρησε, για παράδειγμα, πώς ο πρωταθλητής της ηλεκτρικής ενέργειας BYD έκρυβε πρόσφατα ευνοϊκά στοιχεία στις ετήσιες εκθέσεις του. «Με την πάροδο των ετών, οι ετήσιες εκθέσεις της BYD έχουν γίνει όλο και πιο αδιαφανείς όσον αφορά ορισμένα βασικά στοιχεία, όπως οι δαπάνες για τόκους, οι άμεσες κρατικές επιδοτήσεις και οι φορολογικές ελαφρύνσεις», λέει.
Ορισμένα στοιχεία ήταν κρυμμένα στην ετήσια έκθεση, ιδίως από το 2021 έως το 2022. Από το 2022, για παράδειγμα, η BYD άρχισε να προσθέτει τα έξοδα τόκων στα μερίσματα που καταβάλλονται, κάτι που αποτελεί ασυνήθιστη πρακτική. Επιπλέον, οι πληρωμές κρατικών επιδοτήσεων μεταφέρθηκαν στο παράρτημα της έκθεσης. Οι φορολογικές παροχές αφαιρέθηκαν εντελώς από την έκθεση.
Από το 2021 έως το 2022, η BYD πέτυχε το μεγαλύτερο άλμα στις πωλήσεις τα τελευταία χρόνια. Ένα χρόνο αργότερα, η BYD ξεπέρασε τη μάρκα Volkswagen ως ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στην Κίνα και πρόσφατα η BYD ξεπέρασε ακόμη και ολόκληρο τον όμιλο VW.
Ωστόσο, είναι αμφίβολο πώς η BYD χρηματοδότησε αυτή την ανάπτυξη. Σύμφωνα με την εμπειρογνώμονα ισολογισμού Rinker, υπάρχει μια ασυμφωνία μεταξύ της αύξησης των πωλήσεων της BYD και των δαπανών για τόκους. «Ενώ τα έσοδα από τις πωλήσεις αυξήθηκαν σχεδόν πενταπλάσια από το 2019 έως το 2023, τα έξοδα τόκων μειώθηκαν περισσότερο από το μισό. Αυτό είναι εξαιρετικά ασυνήθιστο», δήλωσε στην Handelsblatt.
Από την άποψη της Rinker, η BYD θα έπρεπε να έχει χρηματοδοτήσει αυτή την ανάπτυξη είτε μέσω ιδίων κεφαλαίων. Αλλά αυτό δεν φαίνεται στον ισολογισμό. Ή μέσω δανείων. Το τελευταίο θα έπρεπε στην πραγματικότητα να έχει οδηγήσει σε αύξηση των δαπανών για τόκους και όχι σε μείωση όπως στην περίπτωση της BYD.
Η Nio λαμβάνει εισφορά μετρητών παρά τις ζημίες εκατομμυρίων
Παρόμοια είναι η κατάσταση και στη Nio. Και εδώ οι πωλήσεις αυξάνονται, ενώ η επιβάρυνση από τόκους τείνει να μειώνεται με την πάροδο των ετών. Επιπλέον, η Nio καταγράφει υψηλές ζημίες εδώ και χρόνια. Μόνο κατά το δεύτερο τρίμηνο, οι καθαρές ζημίες ανήλθαν σε πάνω από 694 εκατομμύρια δολάρια.
Το γεγονός αυτό καθιστά τις επιλογές χρηματοδότησης της Nio ακόμη πιο εκπληκτικές. Τον Σεπτέμβριο, για παράδειγμα, η Nio έλαβε χρηματοδοτική ένεση ύψους σχεδόν μισού δισεκατομμυρίου ευρώ από την επαρχιακή κυβέρνηση της Heifei. Στη Γερμανία, τέτοιες ζημιογόνες εταιρείες θα δυσκολεύονταν πολύ περισσότερο να έχουν πρόσβαση σε χρηματοδότηση.
Το γεγονός ότι το Πεκίνο συνεχίζει να στηρίζει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων του σε τόσο μαζική κλίμακα δείχνει επίσης ότι οι κατασκευαστές απέχουν πολύ από το να είναι ανώτεροι. Χωρίς μεταβιβαστικές πληρωμές, πολλοί είναι μόλις σε θέση να επιβιώσουν στον σημερινό εξοντωτικό ανταγωνισμό στην κινεζική αγορά αυτοκινήτων.
Ο Stefan Randak, εμπειρογνώμονας στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας στην εταιρεία συμβούλων διαχείρισης Atreus, αναμένει επομένως ένα κύμα ενοποίησης. «Στα επόμενα τρία έως πέντε χρόνια, θα υπάρξει επίσης ένας ξεκαθαρισμός των κατασκευαστών οχημάτων στην Κίνα», λέει.
Οι κρατικές ενισχύσεις για τη βιομηχανία δεν είναι ασυνήθιστες σε περιόδους μετασχηματισμού. Διάφοροι τομείς επιδοτούνται και υποστηρίζονται και στην Ευρώπη. Και τόσο η Κίνα όσο και η Ευρωπαϊκή Ένωση ακολουθούν μια σαφή πορεία βιομηχανικής πολιτικής κατά τη μετάβαση στην κινητικότητα. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων επιδοτούνται και στις δύο περιοχές. Η διαφορά έγκειται στην εφαρμογή.
Ενώ στην Ευρώπη η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση αποτελεί αντικείμενο διαπραγμάτευσης και οι επιδοτήσεις δεν προορίζονται μόνο για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων, στην Κίνα η πορεία καθορίζεται από την κομμουνιστική-δικτατορική κεντρική κυβέρνηση. Η κυβέρνηση οραματίζεται την ανάπτυξη μιας κινεζικής βιομηχανίας ηλεκτρικών αυτοκινήτων και, ως εκ τούτου, επιδοτεί μαζικά τους εγχώριους κατασκευαστές αυτοκινήτων και ιδίως τους προμηθευτές αυτοκινήτων. Οι τράπεζες, οι οποίες ελέγχονται όλες από το κράτος στην Κίνα, βοηθούν σε αυτό.
Η BYD έχει υψηλότερη αναλογία δαπανών προσωπικού από την BMW και τη Mercedes
Σύμφωνα με τον Stefan Randak, εμπειρογνώμονα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας στην εταιρεία συμβούλων διαχείρισης Atreus, οι πτυχές της απασχόλησης διαδραματίζουν επίσης σημαντικό ρόλο για την κεντρική κυβέρνηση. «Ο πολιτικά επιθυμητός στόχος στην Κίνα είναι η υψηλή απασχόληση», λέει ο Randak.
Ως αποτέλεσμα, οι Κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορούν να αντέξουν οικονομικά παράλογα υψηλές δαπάνες προσωπικού. Η BYD, για παράδειγμα, απασχολεί σήμερα 900.000 υπαλλήλους, σχεδόν 300.000 περισσότερους από ολόκληρο τον όμιλο Volkswagen. Μόνο φέτος, ο Κινέζος κατασκευαστής έχει ήδη προσλάβει 200.000 επιπλέον εργαζόμενους. Η αναλογία κόστους προσωπικού είναι πάνω από 15% και επομένως σημαντικά υψηλότερη από εκείνη των γερμανικών κατασκευαστών. Στην BMW και τη Mercedes, οι αναλογίες είναι κάτω από το10%.
Η αναλογία δαπανών προσωπικού στην κινεζική εταιρεία κατασκευής κυψελών μπαταριών CATL υπερβαίνει το 28%, ποσοστό υψηλότερο από εκείνο των γερμανικών προμηθευτών αυτοκινήτων, όπως η Continental ή η ZF. Ο κινεζικός κατασκευαστής μπαταριών είναι μία από τις εταιρείες στην Κίνα που λαμβάνει τις υψηλότερες άμεσες επιδοτήσεις. Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση, αυτές ανήλθαν πέρυσι σε σχεδόν 750 εκατομμύρια ευρώ.
Οι Γερμανοί μάνατζερ αυτοκινήτων δεν εκπλήσσονται από αυτό. Η CATL λαμβάνει χρήματα από το κράτος εδώ και χρόνια, λέει ένας πρώην διευθυντής μεγάλου γερμανικού προμηθευτή αυτοκινήτων. «Πρόκειται εύκολα για περισσότερα από 500 εκατομμύρια ευρώ κάθε χρόνο κατά μέσο όρο. Όλοι στην αυτοκινητοβιομηχανία το γνωρίζουν αυτό», παρατηρεί ένας μάνατζερ που επιθυμεί να διατηρήσει την ανωνυμία του. Σήμερα συμβουλεύει μια κινεζική εταιρεία για ηλεκτρικές μονάδες κίνησης. «Για παράδειγμα, προμηθεύονται μαγνήτες που χρησιμοποιούνται στις ηλεκτρικές μονάδες κίνησης ένα τρίτο φθηνότερα από την BMW ή τους Γερμανούς προμηθευτές μονάδων κίνησης», εξηγεί ο μάνατζερ.
Η προσέγγιση θυμίζει την ανάπτυξη της κινεζικής βιομηχανίας ηλιακής ενέργειας, η οποία οδήγησε τελικά στην κατάρρευση της βιομηχανίας ηλιακής ενέργειας στη Γερμανία, καθώς οι κινέζοι προμηθευτές κατέκλυσαν τις αγορές με φωτοβολταϊκά συστήματα σε τιμές ντάμπινγκ. Οι προστατευτικοί δασμοί που επιβάλλει τώρα η ΕΕ έχουν ως στόχο να αποτρέψουν το ενδεχόμενο αυτό να συμβεί ξανά στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Η Κίνα, από την πλευρά της, αναζητά επί του παρόντος τρόπους να απαντήσει στις ενέργειες της ΕΕ. Σύμφωνα με το πρακτορείο ειδήσεων Reuters, η κεντρική κυβέρνηση διέταξε τις εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες να βάλουν στο μικροσκόπιο τις μεγάλες επενδύσεις στην Ευρώπη. Άτομα που γνωρίζουν το θέμα δήλωσαν στο Reuters ότι οι κινεζικές εταιρείες ενθαρρύνονται να προτιμήσουν τις χώρες της ΕΕ που ήταν κατά των ειδικών δασμών στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα από την Κίνα, συμπεριλαμβανομένης της Γερμανίας.
Ωστόσο, τα περιθώρια ελιγμών της κινεζικής κυβέρνησης είναι περιορισμένα. Σύμφωνα με τον Gregor Sebastian, η κυβέρνηση έχει πολιτικό συμφέρον να διατηρήσουν οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες την παρουσία τους στην κινεζική αγορά. Αυτό θα βοηθούσε τις κινεζικές εταιρείες να εδραιώσουν παρουσία στην αγορά της ΕΕ. Σύμφωνα με τον Randak, οι Γερμανοί κατασκευαστές στη Λαϊκή Δημοκρατία απασχολούν επίσης μεγάλο αριθμό Κινέζων υπαλλήλων. Λέει: «Από αυτή την άποψη, η Κίνα δεν θέλει να στερηθεί τις θέσεις εργασίας που δημιουργούν οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων σε τοπικό επίπεδο».
Διαβάστε ακόμη
