Άλλο ένα χτύπημα μετά τους ευρωπαϊκούς δασμούς στις εισαγωγές ηλεκτρικών αυτοκινήτων από την Κίνα (απέναντι στους οποίους τάχθηκε το Βερολίνο) δέχεται η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία και μάλιστα αυτή τη φορά πιο “εσωτερικό” (από την άποψη ότι όχι μόνο προέρχεται από τις Βρυξέλλες αλλά και αφορά την παραγωγή στην ΕΕ).
Αυτός προέρχεται από ένα ευρωπαϊκό κανονισμό για τις μπαταρίες, ο οποίος υποχρεώνει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να παράγουν οικολογικά προϊόντα, κάτι που δεν μπορεί να κάνει τόσο οικονομικά η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία όσο για παράδειγμα η γαλλική. Για το ζήτημα αυτό έχουν εκφράζει ανοιχτά την αντίδραση τους οι Γερμανοί αυτοκινητοβιομήχανοι στην κυβέρνηση τους.
Aντιδράσεις από τη γερμανική βιομηχανία EV
Όταν ο κατασκευαστής μπαταριών Northvolt ξεκίνησε την κατασκευή του πρώτου εργοστασίου γιγαντιαίων μπαταριών στην πόλη Χάιντε (Heide), στο κρατίδιο του Schleswig-Holstein της Γερμανίας, στα τέλη Μαρτίου, οι πολιτικοί ακούστηκαν ευτυχείς. «Επενδύσεις όπως αυτή της Northvolt είναι στρατηγικής σημασίας για τη χώρα μας και για την Ευρώπη», δήλωσε ο ομοσπονδιακός καγκελάριος Όλαφ Σολτς (Olaf Scholz, SPD) κατά την έναρξη της κατασκευής του εργοστασίου μπαταριών. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση και οι κυβερνήσεις των κρατιδίων επιδοτούν το έργο με περίπου 900 εκατομμύρια ευρώ.
Ως η νούμερο ένα χώρα αυτοκινήτων, χρειάζεται «μπαταρίες made in Germany, made in Europe», δήλωσε ο Σολτς και τόνισε πως «η Γερμανία ήταν, είναι και θα παραμείνει μια ισχυρή βιομηχανική χώρα».
Εκτός από την αδύναμη ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα έργα μπαταριών όπως αυτό στη Χάιντε αντιμετωπίζουν και ένα άλλο μειονέκτημα: Τον σχεδιαζόμενο ευρωπαϊκό κανονισμό για τις μπαταρίες, ο οποίος θα μπορούσε να επιφέρει μειονεκτήματα θέσης για τη Γερμανία ειδικότερα. Αφορά το ζήτημα του πότε μια μπαταρία αυτοκινήτου θεωρείται πράσινη – και πώς υπολογίζεται το μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή τέτοιων πράσινων μπαταριών.
Το θέμα είναι τόσο αμφιλεγόμενο που πέντε βιομηχανικές ενώσεις – η Ομοσπονδία Γερμανικών Βιομηχανιών (BDI), οι ενώσεις αυτοκινητοβιομηχανίας και χημικής βιομηχανίας VDA και VCI, καθώς και η ένωση μηχανολόγων μηχανικών VDMA και η ένωση ηλεκτρολόγων μηχανικών ZVEI – έχουν παρέμβει στον υπουργό Οικονομίας Robert Habeck (Πράσινοι) τις τελευταίες εβδομάδες.
Σε κοινή επιστολή τους για την οποία έλαβε γνώση η Handelsblatt, οι ενώσεις προειδοποιούν για «περαιτέρω μειονεκτήματα για τις βιομηχανικές επιχειρήσεις που παράγουν στη Γερμανία». Ο λόγος: η ΕΕ θέλει να χρησιμοποιεί το εθνικό μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας της εκάστοτε χώρας ως βάση για τον υπολογισμό των επιπτώσεων της χρησιμοποιούμενης ηλεκτρικής ενέργειας στο κλίμα.
Σύμφωνα με αυτό το πρότυπο, το μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας στη Γαλλία είναι σημαντικά καλύτερο από ό,τι στη Γερμανία, καθώς η ΕΕ υπολογίζει την πυρηνική ενέργεια ως κλιματικά ουδέτερη. Ωστόσο, οι συμβάσεις που χρησιμοποιεί η γερμανική βιομηχανία για την αγορά πράσινης ηλεκτρικής ενέργειας από μεγάλα αιολικά πάρκα σε μεγάλη κλίμακα δεν αναγνωρίζονται.
Άλλο ένα μέτρο κατά της Κίνας
«Εάν τεθεί σε ισχύ αυτός ο κανονισμός, θα βρεθούμε σε σημαντικό ανταγωνιστικό μειονέκτημα σε σχέση με τη Γαλλία», σύμφωνα με κύκλους της βιομηχανίας. «Δεν μπορούμε να κατασκευάσουμε ένα αυτοκίνητο που να έχει εξίσου καλό αποτύπωμα άνθρακα με αυτό που κατασκευάζεται με γαλλική πυρηνική ενέργεια».
Οι Γερμανοί κατασκευαστές φοβούνται ότι ο κανονισμός αυτός θα τους εμποδίσει να επιτύχουν τους κλιματικούς στόχους στις αλυσίδες εφοδιασμού τους και ότι θα τιμωρηθούν από τους επενδυτές και τους οίκους αξιολόγησης. Σε ακραίες περιπτώσεις, οι μπαταρίες που δεν πληρούν τις απαιτήσεις λόγω υψηλού ποσοστού ηλεκτρικής ενέργειας με καύση άνθρακα δεν θα μπορούσαν να εγκριθούν. Αυτό θα μπορούσε επίσης να επηρεάσει τα αυτοκίνητα που εισάγουν οι γερμανικές μάρκες από την Κίνα.
Το πρώτο μέρος των κανονισμών είναι ήδη σε ισχύ και ρυθμίζει, μεταξύ άλλων, την ανάκτηση και την ανακύκλωση των πρώτων υλών.
Το αμφιλεγόμενο δεύτερο μέρος, το οποίο αφορά κυρίως την ενεργοβόρα παραγωγή μπαταριών, βρίσκεται επί του παρόντος υπό διαπραγμάτευση στις Βρυξέλλες. Ένα τελικό σχέδιο θα πρέπει να είναι διαθέσιμο στην Επιτροπή της ΕΕ μέχρι το τέλος του έτους.
Σε αυτό το στάδιο, οι γαλλικές αυτοκινητοβιομηχανίες Renault και Stellantis και το δίκτυο προμηθευτών τους στη Γαλλία θα είναι οι κύριοι ωφελημένοι.
Μετά τη συζήτηση σχετικά με τους τιμωρητικούς δασμούς για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ο νέος κανονισμός για τις μπαταρίες έχει τη δυνατότητα να πυροδοτήσει άλλη μια διαμάχη μεταξύ Βερολίνου και Παρισιού. Ο κανονισμός θα έπληττε περισσότερο τις εισαγωγές αυτοκινήτων από την Κίνα παρά από τη Γερμανία – μια επιδιωκόμενη συνέπεια.
Η Πολωνία και η Ουγγαρία φέρονται επίσης να «μην διασκεδάζουν» με την πρόταση του πρώην Γάλλου επιτρόπου της ΕΕ Τιερί Μπρετόν, όπως δήλωσε ένας Γερμανός λομπίστας αυτοκινήτων. Οι χώρες αυτές επωφελούνται σήμερα από τη στροφή προς την ηλεκτροκίνηση. Πολλές μονάδες κατασκευάζονται εδώ, εν μέρει λόγω των χαμηλών μισθών.
Ωστόσο, περίπου το 60% της ηλεκτρικής ενέργειας στην Πολωνία προέρχεται από σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής με καύση άνθρακα. Στην Ουγγαρία, το φυσικό αέριο αποτελεί μεγάλο μέρος του μείγματος ηλεκτρικής ενέργειας μαζί με την πυρηνική ενέργεια.
Η BMW, η Mercedes και η Volkswagen είναι ανήσυχες εδώ και αρκετό καιρό. Σύμφωνα με δημοσιεύματα της Handelsblatt, ο κανονισμός συζητήθηκε και στην πιο πρόσφατη σύνοδο κορυφής για τα αυτοκίνητα με τον υπουργό Οικονομίας Χάμπεκ. Στις αρχές Οκτωβρίου, η επικεφαλής του VDA, Χίλντεγκραντ Μίλερ (Hildegard Müller), προέβη επίσης σε παραστάσεις στις Βρυξέλλες.
Άμεσο μειονέκτημα για τα εργοστάσια προμηθευτών
Οι φόβοι των αφεντικών των αυτοκινητοβιομηχανιών και του λόμπι τους είναι σαφείς: αφενός, ο νέος κανονισμός θα μπορούσε να βλάψει τη φήμη της Ευρώπης στην Κίνα, τη σημαντικότερη αγορά πωλήσεων της αυτοκινητοβιομηχανίας. Από την άλλη πλευρά, κατασκευαστές όπως η VW στο Salzgitter ή η BMW στη Θουριγγία και την Ουγγαρία σχεδιάζουν επίσης τα δικά τους εργοστάσια μπαταριών ή εργοστάσια προμηθευτών, τα οποία θα τιμωρούνταν άμεσα από τον κανονισμό.
Το τρέχον σχέδιο του διατάγματος για τις μπαταρίες καθορίζει ποια ηλεκτρική ενέργεια είναι πράσινη για την παραγωγή συστημάτων αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας από το 2027. Ο ρόλος των πολυάριθμων συμβάσεων πράσινης ηλεκτρικής ενέργειας – εν συντομία PPA – που έχουν συνάψει πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων για την ενεργοβόρα παραγωγή τους είναι επίσης αμφίβολος. Οι PPA σημαίνουν Power Purchase Agreement και χρησιμοποιούνται από μεγάλους πελάτες για την εξασφάλιση προμηθειών ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές. Οι συμφωνίες αυτές αποτελούν τη βάση για πολυάριθμες επενδύσεις σε μεγάλα αιολικά πάρκα, για παράδειγμα σε αυτά της Βόρειας Θάλασσας.
Το πρόβλημα είναι ότι η ηλεκτρική ενέργεια που χρησιμοποιείται από ένα εργοστάσιο σε PPA δεν χρειάζεται να προέρχεται απευθείας από ανανεώσιμες πηγές – αρκεί ο προμηθευτής ηλεκτρικής ενέργειας να τροφοδοτεί την αντίστοιχη ποσότητα πράσινης ηλεκτρικής ενέργειας από αλλού. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θέλει να επιτρέψει εξαιρέσεις από το εθνικό μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας μόνο εάν ένα αιολικό ή φωτοβολταϊκό πάρκο συνδέεται άμεσα με τη διαδικασία παραγωγής.
Εκπρόσωπος της Northvolt ανακοίνωσε ότι είναι «υπέρ της συμπερίληψης των περιφερειακών συμβάσεων προμήθειας ενέργειας στο πλαίσιο της ρύθμισης». Οι Σουηδοί επιθυμούν να ληφθεί υπόψη η υπερπροσφορά αιολικής ενέργειας στις ακτές του Σλέσβιχ-Χόλσταϊν. Η συμπερίληψη του εθνικού μείγματος ηλεκτρικής ενέργειας θα «αδικούσε» αυτό το πλεονέκτημα θέσης, λένε.
Η πρόσβαση σε κλιματικά ουδέτερη ενέργεια αποτελεί ήδη καθοριστικό παράγοντα εγκατάστασης για την αυτοκινητοβιομηχανία. Όλες οι μεγάλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν δεσμευτεί να εκπληρώσουν τις απαιτήσεις της συμφωνίας του Παρισιού για το κλίμα. Οι επενδυτές και οι οργανισμοί αξιολόγησης βασίζουν τις επενδύσεις τους σε αυτές τις δεσμεύσεις.
Με τη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η προοπτική αλλάζει. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα καταναλώνουν την περισσότερη ενέργεια κατά την παραγωγή, όχι κατά τα χρόνια χρήσης. Η παραγωγή των μπαταριών, η οποία αντιπροσωπεύει έως και το 40 % της προστιθέμενης αξίας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, γίνεται έτσι ο καθοριστικός παράγοντας. Ή για να το θέσουμε απλά: αν θέλετε να κατασκευάσετε ένα οικολογικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, χρειάζεστε οικολογική παραγωγή μπαταριών.
Το ευρωπαϊκό μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας ως πιθανή βάση υπολογισμού
Μια συμβιβαστική γραμμή – η οποία βρίσκεται επί του παρόντος υπό διαπραγμάτευση, σύμφωνα με πληροφορίες από το λόμπι των αυτοκινήτων και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή – προβλέπει τη χρήση του ευρωπαϊκού μείγματος ηλεκτρικής ενέργειας και όχι του εθνικού μείγματος ηλεκτρικής ενέργειας ως βάση υπολογισμού. Αυτό θα σήμαινε ότι η ευνοούμενη γαλλική πυρηνική ενέργεια θα αντισταθμίζει τη μειονεκτική ενέργεια από άνθρακα στη Γερμανία και την Πολωνία. Αλλά ακόμη και αυτό δεν είναι αρκετό για τη γερμανική βιομηχανία.
Θέλει οι PPA να γίνονται δεκτές χωρίς περιορισμούς ως πράσινη ηλεκτρική ενέργεια. «Μια προσέγγιση με βάση την τοποθεσία που λαμβάνει υπόψη το αποτύπωμα άνθρακα της μπαταρίας με βάση το εθνικό μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας είναι πέρα από τη σφαίρα επιρροής των επιχειρήσεων», αναφέρει η επιστολή των ενώσεων.
Το Υπουργείο Οικονομικών Υποθέσεων αναγνωρίζει επίσης τις πιθανές συνέπειες: «Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση φοβάται ότι ο de facto αποκλεισμός των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας από την υπεράκτια αιολική ενέργεια θα μπορούσε να μειώσει σημαντικά την επενδυτική δραστηριότητα στην υπεράκτια επέκταση», έγραψε ο υφυπουργός Udo Philipp στις ενώσεις τον Αύγουστο.
Ο βαθμός στον οποίο η γερμανική κυβέρνηση εξακολουθεί να έχει τον έλεγχο του σχεδιασμού του διατάγματος για τις μπαταρίες μένει να φανεί. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο κανονισμός που συντάχθηκε υπό την ηγεσία του τότε Επιτρόπου Ανταγωνισμού Τιερί Μπρετόν είναι μια «κατ’ εξουσιοδότηση πράξη». Αυτή αναπτύσσεται αποκλειστικά από την Επιτροπή και συμπληρώνει τον υφιστάμενο κανονισμό της ΕΕ.
Αν και το Συμβούλιο -δηλαδή οι εθνικές κυβερνήσεις- και το Κοινοβούλιο της ΕΕ μπορούν να ασκήσουν βέτο, μπορούν να το κάνουν μόνο με ισχυρή πλειοψηφία που αντιπροσωπεύει τα δύο τρίτα του πληθυσμού της ΕΕ. Αυτό είναι δύσκολο να επιτευχθεί. Στην ψηφοφορία για την επιβολή τιμωρητικών δασμών στα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το γερμανικό βέτο δεν ήταν αρκετό – οι δασμοί, τους οποίους υποστήριξε σε μεγάλο βαθμό η Γαλλία, είναι τώρα πιθανό να εισαχθούν.
«Παράδειγμα για ολόκληρο τον κλάδο»
Ερωτηθείς σχετικά, εκπρόσωπος της Επιτροπής της ΕΕ δήλωσε ότι η Επιτροπή πραγματοποίησε το καλοκαίρι συνεδρίαση της ομάδας εμπειρογνωμόνων, κατά την οποία τα κράτη μέλη είχαν την ευκαιρία να υποβάλουν περαιτέρω γραπτές παρατηρήσεις επί του σχεδίου του Μπρετόν. Η Επιτροπή ενοποιεί επί του παρόντος τα σχόλια των κρατών μελών και αναλύει τα πιθανά επόμενα βήματα.
Είναι γεγονός ότι ο κανονισμός για τις μπαταρίες είναι πιθανό να είναι μόνο η αρχή- σύμφωνα με την ΕΕ, στόχος είναι να υπάρξει μια ολιστική θεώρηση του αποτυπώματος άνθρακα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και των εξαρτημάτων τους. Ο κλάδος φοβάται ότι θα μπορούσαν να προκύψουν περαιτέρω ανταγωνιστικά μειονεκτήματα. Ή, όπως το θέτει ένας ειδικός: οι Βρυξέλλες δημιουργούν «προηγούμενο για ολόκληρο τον κλάδο» με τον νέο κανονισμό για τις μπαταρίες.
Διαβάστε ακόμη
