Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Volkswagen, η BMW και η Mercedes, αντιμετωπίζουν μια πρωτοφανή κρίση. Οι πωλήσεις τους συρρικνώνονται στις σημαντικότερες αγορές του κόσμου. Τα περιθώρια κέρδους διαβρώνονται και οι προοπτικές είναι δυσοίωνες και από την αδυναμία αυτή δεν επωφελούνται μόνο οι Κινέζοι. Έτσι, η γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες χάνει όλο και περισσότερο έδαφος στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ και την Κίνα.
Όπως προκύπτει από αποκλειστική ανάλυση της Handelsblatt σε στοιχεία των δύο εταιρειών ανάλυσης αυτοκινήτων Marklines και Dataforce, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες VW, Audi, Porsche, BMW και Mercedes παρέδωσαν κατά το τρέχον έτος μόλις 7,2 εκατομμύρια οχήματα στις σημαντικότερες αγορές τους.
Αυτό σημαίνει ότι οι πωλήσεις του κλάδου είναι κατά 2,1% χαμηλότερες σε σχέση με την ίδια περίοδο πέρυσι – παρόλο που οι πωλήσεις οχημάτων στις περιοχές αυτές αυξήθηκαν συνολικά.
Ως αποτέλεσμα, το μερίδιο αγοράς των Γερμανών κατασκευαστών μειώθηκε στο 20,4 %, σε σύγκριση με περίπου 22 % το έτος 2019, πριν από τον κορονoϊό. Ανταγωνιστές όπως η BYD από την Κίνα, η Hyundai και η Kia από τη Νότια Κορέα και η Tesla από τις ΗΠΑ, οι οποίες αύξησαν όλα τα μερίδια αγοράς τους από το 2019, επωφελούνται από την αδυναμία.
Η στρατηγική των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών αποδίδει όλο και λιγότερο
Η VW, η BMW και η Mercedes, από την άλλη πλευρά, αναγκάστηκαν να αναθεωρήσουν τους στόχους τους για τις πωλήσεις και τα περιθώρια κέρδους για το 2024. Τώρα «η πίεση για εξοικονόμηση αυξάνεται» στις εταιρείες, λέει ο Χορστ Σνάιντερ (Horst Schneider), αναλυτής της Bank of America – τη στιγμή που οι εταιρείες θα έπρεπε στην πραγματικότητα να επενδύουν σημαντικά.
Ο Στέφαν Μπράτζελ (Stefan Bratzel), διευθυντής του Centre of Automotive Management (CAM), προειδοποιεί για ένα «δηλητηριώδες κοκτέιλ» λανθασμένων μοντέλων, κατακόρυφης πτώσης των τιμών, πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας, σκληρού ανταγωνισμού, αυστηρών κανονισμών CO2 και επαχθών τιμολογίων.
Η παλιά στρατηγική των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών να παράγουν ένα αυτοκίνητο λιγότερο από αυτό που μπορεί να πουληθεί, προκειμένου να αυξήσουν την επιθυμία των πελατών και να ανεβάσουν τις τιμές των νέων αυτοκινήτων, λειτουργεί όλο και λιγότερο συχνά.
Μετά από χρόνια υψηλού πληθωρισμού, πολλοί καταναλωτές δεν είναι πλέον διατεθειμένοι να πληρώσουν υψηλές τιμές. Ακόμη και πολλοί πλούσιοι άνθρωποι στην Κίνα κρατούν σήμερα τα χρήματά τους αντί να επιδεικνύουν δημόσια την επιτυχία τους με ένα πολυτελές αυτοκίνητο από τη Δύση.
«Οι περισσότεροι παγκόσμιοι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα δυσκολευτούν να διευρύνουν τα περιθώρια κέρδους τους τα επόμενα χρόνια, καθώς δέχονται αυξανόμενες πιέσεις να μειώσουν τις τιμές τους μπροστά στον έντονο ανταγωνισμό», δηλώνει η Βιτόρια Φεράρις, πιστωτικός αναλυτής του οίκου αξιολόγησης S&P Global. Σε πολλά μέρη, η μάχη των εκπτώσεων έχει ξεκινήσει εδώ και καιρό, ιδίως για τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα.
«Η πίτα έχει γίνει μικρότερη και έχουμε περισσότερους καλεσμένους στο τραπέζι», τόνισε πρόσφατα ο επικεφαλής της VW, Όλιβερ Μπλούμε (Oliver Blume). Υπάρχει ακόμη και ένας… «δαρβινικός πόλεμος τιμών» που μαίνεται στην Κίνα, λέει το αφεντικό της Mercedes, ΄Ολα Κελένιους (Ola Källenius). Σχεδόν ολόκληρη η Γερμανία – συμπεριλαμβανομένου του ομοσπονδιακού καγκελάριου Όλαφ Σολτς – συζητά εδώ και καιρό την «κρίση του αυτοκινήτου».
Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η κρίση αυτή έχει ήδη λάβει υπαρξιακές διαστάσεις για ορισμένους προμηθευτές, λέει ο Φρανκ Σβόπε (Frank Schwope), λέκτορας οικονομικών της αυτοκινητοβιομηχανίας στο Τεχνικής Σχολής της Μεσαίας Τάξης (Fachhochschule des Mittelstands) στο Ανόβερο. Ωστόσο, καθεμία από τις τρεις μεγάλες γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες αναμένεται να έχει φέτος λειτουργικά κέρδη που θα ξεπεράσουν κατά πολύ τα 14 δισεκατομμύρια ευρώ.
«Δεν πρόκειται για κρίση», λέει ο εμπειρογνώμονας του κλάδου, σχετικοποιώντας την τρέχουσα κατάσταση. Ωστόσο, η ανησυχία είναι δικαιολογημένη, σύμφωνα με τον Schwope. Η VW, η BMW και η Mercedes κινδυνεύουν να πέσουν σε καθοδικό σπιράλ, αν δεν θέσουν υπό έλεγχο τέσσερα σημαντικά προβλήματα.
Οι λόγοι που οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες EV χάνουν έδαφος
- Πάρα πολλοί κινητήρες εσωτερικής καύσης
Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να πωλούν δυσανάλογα μεγάλο αριθμό κινητήρων εσωτερικής καύσης. Στη Volkswagen, αυτό ισχύει για όλες τις σχετικές αγορές.
Στην Ευρώπη, για παράδειγμα, το μερίδιο των ταξινομημένων πετρελαιοκίνητων και βενζινοκίνητων αυτοκινήτων της βασικής μάρκας VW ήταν σχεδόν 87% στα τέλη Αυγούστου. Στο σύνολο της ευρωπαϊκής αγοράς, από την άλλη πλευρά, ήταν περίπου 80% την ίδια περίοδο. Το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων επί του συνόλου των ταξινομήσεων στην Ευρώπη ήταν περίπου 13%, ενώ το μερίδιο της Volkswagen ήταν μόλις 10,6%.
Στην Κίνα, η κατάσταση είναι ακόμη πιο δραματική. Ενώ οι κινητήρες εσωτερικής καύσης αντιπροσώπευαν μόνο το 57% του συνόλου των ταξινομήσεων μέχρι το τέλος Αυγούστου, το μερίδιο της Volkswagen ξεπερνούσε το 90%. Περίπου το 1/4 όλων των νεοταξινομημένων αυτοκινήτων στην Κίνα κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, σε σύγκριση με λιγότερο από 9% για τη Volkswagen.
Η BMW, η Mercedes και η Audi έχουν επίσης ένα μείγμα κίνησης στην Κίνα που διαφέρει σημαντικά από τον μέσο όρο της τοπικής αγοράς. Ως αποτέλεσμα, όλοι οι Γερμανοί κατασκευαστές χρειάστηκε να δεχτούν κάποιες σημαντικές μειώσεις στις πωλήσεις φέτος, παρόλο που η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων στην Κίνα αυξήθηκε κατά περισσότερο από 3% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.
Ακόμη και στις ΗΠΑ, την πιο αδύναμη αγορά ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων σε σύγκριση με την Ευρώπη και την Κίνα, η VW, για παράδειγμα, έχει υπερπροσφορά κινητήρων εσωτερικής καύσης. Το 94% όλων των VW που ταξινομήθηκαν στις ΗΠΑ το τρίτο τρίμηνο, ανεφοδιάζονται με βενζίνη, ενώ το συνολικό μερίδιο αγοράς κινητήρων εσωτερικής καύσης στις ΗΠΑ ήταν περίπου 90%.
Οι αγορές αυτοκινήτων στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ και την Κίνα μετασχηματίζονται με διαφορετικούς ρυθμούς. Συνολικά, ωστόσο, είναι σαφές ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων χάνουν περισσότερο μερίδιο αγοράς όσο περισσότερους κινητήρες εσωτερικής καύσης προσφέρουν. Οι μάρκες με υψηλό ποσοστό ταξινομήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων και plug-in υβριδικών, από την άλλη πλευρά, κερδίζουν μερίδιο αγοράς.
Ο αναλυτής της Bank of America Χορστ Σνάιντερ βλέπει τον κίνδυνο οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων να μένουν όλο και περισσότερο πίσω. «Το πρόβλημα για τους Γερμανούς κατασκευαστές είναι ότι δεν έχουν συμμετάσχει στην αύξηση της παραγωγής στην Κίνα, επειδή οι τοπικές μάρκες και ιδίως η Tesla μοιράζονται την αναπτυσσόμενη αγορά μεταξύ τους», λέει ο Σνάιντερ.
- Αυστηρότερα όρια CO2
Φέτος, η αύξηση της ηλεκτροκίνησης στην Ευρώπη επιβραδύνθηκε κυρίως λόγω της έλλειψης πωλήσεων στη Γερμανία. Αυτό όμως θα πρέπει να αλλάξει το επόμενο έτος. Και αυτό διότι τότε θα ισχύσουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση αυστηρότερα όρια CO2 για τον στόλο των αυτοκινήτων. Από το 2025, τα νέα επώνυμα οχήματα που θα ταξινομούνται στην Ευρώπη θα επιτρέπεται να εκπέμπουν κατά μέσο όρο μόνο 94 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Το σημερινό όριο είναι περίπου 115 γραμμάρια.
Με το σημερινό μείγμα κινητήρων εσωτερικής καύσης, ηλεκτρικών αυτοκινήτων και plug-in υβριδικών, μόνο η BMW μεταξύ των γερμανών κατασκευαστών θα μπορούσε επί του παρόντος να συμμορφωθεί με τα όρια. Η Volkswagen, από την άλλη πλευρά, αντιμετωπίζει πρόστιμα δισεκατομμυρίων και η Mercedes πρέπει επίσης να ενισχύσει τις πωλήσεις των ηλεκτρονικών αυτοκινήτων της το συντομότερο δυνατό.
Παρ’ όλα αυτά, η Audi και η Mercedes μπορούν να ελπίζουν σε νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που θα κυκλοφορήσουν στην αγορά το επόμενο έτος και θα βασίζονται σε τεχνολογικά πιο ανταγωνιστικές πλατφόρμες. Η VW, από την άλλη πλευρά, πρέπει σε μεγάλο βαθμό να προσπαθήσει να αυξήσει τις πωλήσεις με τα υπάρχοντα ηλεκτρικά μοντέλα.
Η VW δεν θα είναι σε θέση να προσφέρει ένα προσιτό μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το ID.2, μέχρι το 2026, το οποίο ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου Oliver Blume ελπίζει ότι θα δημιουργήσει υψηλότερες πωλήσεις από ό,τι σήμερα. Επομένως, ο Blume αναμένει ότι η επόμενη χρονιά θα είναι δύσκολη λόγω των αυστηρότερων ορίων CO2. Αυτό είναι «ένα υψηλό εμπόδιο» για το 2025, δήλωσε πρόσφατα το αφεντικό της VW.
Η πίεση στις τιμές των ηλεκτρικών μοντέλων της VW είναι πιθανό να αυξηθεί σημαντικά το επόμενο έτος, καθώς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που προσφέρονται σήμερα δεν θα βρουν αρκετούς αγοραστές στην Ευρώπη χωρίς κίνητρα αγοράς. Αναμένεται μια «απίστευτη εκπτωτική μάχη» στη βιομηχανία. Τα περιθώρια κέρδους των κατασκευαστών είναι πιθανό να διαβρωθούν περαιτέρω στο ορατό μέλλον.
- Προβληματική αγορά στην Κίνα
Για χρόνια, οι ισολογισμοί των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών έλαμπαν χάρη στη σχεδόν ατελείωτη ανάπτυξη στην Κίνα.
Στο αποκορύφωμά τους, η VW, η BMW και η Mercedes εκτιμάται ότι απέκτησαν πάνω από το ήμισυ των κερδών τους από πελάτες στην Άπω Ανατολή, εξάγοντας πολυτελή αυτοκίνητα υψηλών τιμών και μαζικά μοντέλα τοπικής παραγωγής. Αυτές οι εποχές έχουν πλέον τελειώσει.
Μια ομάδα με επικεφαλής τον Πάτρικ Χούμελ (Patrick Hummel), αναλυτή αυτοκινήτων στην ελβετική επενδυτική τράπεζα UBS, υποθέτει ότι η Κίνα θα εξακολουθεί να είναι υπεύθυνη για περίπου 30 έως 45% των προ φόρων κερδών των Γερμανών φέτος. Αυτό εξακολουθεί να είναι ένα εξαιρετικά υψηλό ποσοστό. Ωστόσο, οι πωλήσεις οχημάτων στην Κίνα δεν αποτελούν πλέον σίγουρη επιτυχία. Ο εγγυητής των αποδόσεων αποδυναμώνεται.
Φέτος, μόνο η VW απειλείται με κατάρρευση του μεριδίου των κερδών της από 2,6 δισεκατομμύρια σε 1,3 δισεκατομμύρια ευρώ στις μονάδες παραγωγής στην Άπω Ανατολή που λειτουργούν από κοινού με τους κινεζικούς ομίλους Saic και FAW. Για να το θέσει κανείς συνολικότερα, το 2018, η εταιρεία με έδρα την Κάτω Σαξονία εξακολουθούσε να κερδίζει 4,6 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως μέσω των κοινοπραξιών της.
Τα υψηλά κέρδη από την Κίνα κάλυπταν επί μακρόν πολλά διαρθρωτικά προβλήματα της VW στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Ωστόσο, ο εμπειρογνώμονας της UBS Hummel προειδοποιεί τώρα ότι οι δυτικοί μαζικοί κατασκευαστές στην Άπω Ανατολή γίνονται «παρωχημένοι».
Ακόμα και οι ισχυρότεροι παίκτες θα μπορούσαν να εκτοπιστούν από την αγορά από τοπικούς πρωταθλητές όπως η BYD ή η Geely και τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρίες τους τα επόμενα χρόνια. Αυτό φαίνεται και από τα στοιχεία πωλήσεων για τους τελευταίους εννέα μήνες, τα οποία δημοσίευσε την Παρασκευή η Volkswagen. Σύμφωνα με τα στοιχεία αυτά, οι πωλήσεις του ομίλου Volkswagen στην Κίνα έχουν μειωθεί κατά περισσότερο από 10%.
Ακόμη χειρότερα, ακόμη και στην premium κατηγορία – την πιο επιτυχημένη τους δραστηριότητα μέχρι σήμερα – οι Γερμανοί είναι ξαφνικά ευάλωτοι. Κατά το τρίτο τρίμηνο, οι πωλήσεις της Mercedes στην Κίνα έπεσαν κατά 13%, της Porsche κατά 19% και της BMW ακόμη και κατά 30%, ως αποτέλεσμα των ελαττωματικών φρένων Conti.
Για παράδειγμα, οι πωλήσεις της GLS, ενός XL SUV της Mercedes, στην ιδιαίτερα πολυτελή έκδοση Maybach, μειώθηκαν περισσότερο από το μισό από 2310 σε 970 οχήματα μεταξύ Ιανουαρίου και Αυγούστου σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πέρυσι, σύμφωνα με την Marklines. Πρόσφατα, η σβάβικη εταιρεία πούλησε μόλις 45 μονάδες του πολυτελούς ηλεκτρικού της σεντάν EQS σε μηνιαία βάση. Και ακόμη και οι παραδόσεις του αντίστοιχου αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης, της S-Class, έχουν μειωθεί κατά 19% φέτος.
Εν τω μεταξύ, η Porsche παλεύει με την έντονη μείωση των πωλήσεων του αμιγώς ηλεκτρικού σπορ αυτοκινήτου Taycan. Η Audi υποφέρει από την πτώση των παραγγελιών για το σεντάν κύρους A8 και η BMW παλεύει με τη συρρίκνωση των πωλήσεων του μεγάλου SUV X7.
Ιδιαίτερα πικρόχολο: η Li Auto, μία από τις κορυφαίες νεοφυείς εταιρείες ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Κίνα, έχει πλέον ξεπεράσει τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες όσον αφορά τις πωλήσεις SUV. Και η Aito, μια μάρκα αυτοκινήτων του τεχνολογικού ομίλου Huawei, ετοιμάζεται επίσης να πάρει μερίδιο αγοράς από την Audi, την BMW, τη Mercedes και την Porsche.
- Υπερβάλλουσα παραγωγική ικανότητα και υψηλό εργατικό κόστος
Ως αποτέλεσμα της αποδυνάμωσης των πωλήσεων των γερμανικών κατασκευαστών, το ενδιαφέρον μετατοπίζεται όλο και περισσότερο στην αξιοποίηση της εργοστασιακής παραγωγικής ικανότητας, ιδίως στη Γερμανία. Τα εγχώρια εργοστάσια παραγωγής είναι υπερμεγέθη και σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη και εντελώς περιττά. Κανονικά, οι κατασκευαστές στοχεύουν να αξιοποιούν περισσότερο από το 80% της δυναμικότητάς τους, προκειμένου να καλύψουν το κόστος του εξοπλισμού, των υλικών και του προσωπικού.
Ωστόσο, σύμφωνα με τα στοιχεία παραγωγής της ειδικής σε θέματα δεδομένων Marklines, η VW ήταν σε θέση να παράγει μόνο 490.000 οχήματα στο Βόλφσμπουργκ πέρυσι. Αυτό σημαίνει ότι η χρησιμοποίηση της παραγωγικής ικανότητας στο κύριο εργοστάσιο στην Κάτω Σαξονία ήταν μόνο 61%. Σύμφωνα με τα στοιχεία, η VW αξιοποιεί μόνο το 30%της δυναμικότητάς της στο Διαφανές Εργοστάσιο στη Δρέσδη.
Η κατάσταση στη Mercedes δεν είναι σχεδόν καθόλου καλύτερη. Το εργοστάσιο-μαμούθ στο Sindelfingen της Σουαβίας παρήγαγε μόνο 222.000 από τα 500.000 πιθανά αυτοκίνητα το 2023. Η χρησιμοποίηση της δυναμικότητας ήταν πενιχρό 44%.
Κατά μέσο όρο, υπάρχει περίπου ένα τρίτο πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας σε όλες τις αίθουσες συναρμολόγησης αυτοκινήτων στη Γερμανία. Αυτά «αποσιωπήθηκαν για μεγάλο χρονικό διάστημα – εν μέρει για να αποφευχθεί ο ανταγωνισμός με τους τοπικούς εκπροσώπους των εργαζομένων», επικρίνει ο Στέφαν Ράντακ (Stefan Randak), εμπειρογνώμονας στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας στην εταιρεία συμβούλων διαχείρισης Atreus.
Ο ειδικός του κλάδου κατηγορεί τις διοικητικές ομάδες των VW, BMW και Mercedes ότι σπατάλησαν ως ένα βαθμό τα «παχιά χρόνια» αντί να χρησιμοποιήσουν τον χρόνο για να καταστήσουν τις εταιρείες πιο κατάλληλες για το μέλλον. «Είναι γεγονός ότι τα τελευταία δέκα χρόνια έγιναν πολλά λάθη στην αυτοκινητοβιομηχανία, ενώ υπήρξαν και λάθη στη διοίκηση».
Για παράδειγμα, μια ώρα εργασίας στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία κοστίζει σήμερα 62 ευρώ. Αυτό είναι το υψηλότερο ποσοστό στην Ευρώπη. Στη Γαλλία το κόστος εργασίας είναι 47 ευρώ, στην Ιταλία 33 ευρώ, στην Ισπανία 29 ευρώ και στην Ουγγαρία μόνο 16 ευρώ. Ένας άλλος επιβαρυντικός παράγοντας είναι οι σχετικά υψηλές δαπάνες για την ενέργεια και τις απουσίες που σχετίζονται με την ασθένεια.
Διαβάστε ακόμη
