Υπό ανασχεδιασμό βρίσκεται η στρατηγική ανάπτυξης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων του κορυφαίου ευρωπαϊκού ομίλου, της Volkswagen, υπό το βάρος της μείωσης των πωλήσεων EV, λόγω των υψηλών τιμών τους.

Ήδη στο κεντρικό εργοστάσιο της Volkswagen για την παραγωγή EV στο Tσβικάου (Zwickau) στην ανατολική Γερμανία έχει αρχίσει η μείωση προσωπικού, γεγονός που -σύμφωνα με αναλυτές- στο οποίο συμβάλει, μεταξύ άλλων, η πολιτική κυριαρχία του ακροδεξιού κόμματος AfD, καθώς τάσσεται κατά της ηλεκτροκίνησης.

Αντίθετα, λίγο μακρύτερα, στην πόλη του Κέμνιτζ (Chemnitz), όπου βρίσκεται ένα άλλο εργοστάσιο της Volkswagen, για την παραγωγή κινητήρων εσωτερικής καύσης, αυξάνεται το προσωπικό.

Αν και τα εργοστάσια της VW στο Κέμνιτζ και στο Τσβικάου απέχουν μεταξύ τους μόλις 50 χιλιόμετρα, η πραγματικότητα στις δύο εγκαταστάσεις δεν θα μπορούσε να είναι πιο διαφορετική:

  • Στο Κέμνιτζ, ένα από τα μεγαλύτερα εργοστάσια παραγωγής κινητήρων εσωτερικής καύσης στην Ευρώπη. Τα ασημένια μπλοκ κινητήρων στοιβάζονται σαν πέτρες του παιχνιδιού Jenga στην αίθουσα συναρμολόγησης. «Αυτή τη στιγμή εργαζόμαστε σε πλήρη δυναμικότητα», λέει ένας ανώτερος μηχανικός που ξεναγεί στο εργοστάσιο. Κοντά 2.100 άνθρωποι εργάζονται σε οκτώ βάρδιες στο εργοστάσιο κινητήρων, σε σύγκριση με τις συνήθεις επτά. Για την επιπλέον βάρδια, οι εργαζόμενοι της VW μετακινούνται στο Κέμνιτζ από το Τσβικάου, από όλα τα μέρη.
  • Στο Τσβικάου, όπου βρίσκεται το σημαντικότερο εργοστάσιο ηλεκτρικών αυτοκινήτων της Volkswagen, η κατάσταση είναι ακριβώς η αντίθετη σε σχέση με εκείνη στο Κέμνιτζ, ενώ σε περιόδους αιχμής, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο έβγαινε από τη γραμμή συναρμολόγησης κάθε λεπτό, ο κύκλος και οι χρόνοι εργασίας έχουν πλέον επιμηκυνθεί. Σε μια αίθουσα συναρμολόγησης, η νυχτερινή βάρδια έχει ήδη ακυρωθεί. Η άλλη θα μεταβεί από τριπλή σε διπλή βάρδια μετά τις διακοπές του εργοστασίου. Είναι «απίθανο» αυτό να αλλάξει στο εγγύς μέλλον, δηλώνει στην Handelsblatt, ο Τόμας Έντιχ (Thomas Edig), επικεφαλής του τμήματος ανθρώπινου δυναμικού της εγκατάστασης. Οι βάρδιες ακυρώθηκαν επανειλημμένα στο Τσβικάου, οι εργαζόμενοι πέρασαν σε καθεστώς βραχυχρόνιας εργασίας και οι έκτακτοι εργαζόμενοι έχασαν τη δουλειά τους. Όταν τον Δεκέμβριο ακυρώθηκε η επιδότηση αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αυτό ήταν «σαν χτύπημα για το Τσβικάου», λέει ο Έντιχ.

Το Τσβικάου ως case study για την ηλεκτρονική κινητικότητα

“Έκρηξη” παραγωγής στο εργοστάσιο κινητήρων εσωτερικής καύσης, ύφεση στο εργοστάσιο ηλεκτρικών αυτοκινήτων;

Στην πραγματικότητα, είχαν φανταστεί τα πράγματα διαφορετικά στη VW. Μέχρι το 2030, η αγαπημένη μάρκα αυτοκινήτων των Γερμανών στοχεύει να πουλάει το 80% των νέων αυτοκινήτων της ηλεκτρικά. Ήθελαν να ξεπεράσουν τους στόχους της ΕΕ, είπαν. Και το Τσβικάου επρόκειτο να είναι το πρωτοπόρο εργοστάσιο σε αυτή την πορεία. Το πρώτο εργοστάσιο του Ομίλου που θα γινόταν αμιγώς ηλεκτρικό, το πρώτο που θα γινόταν αμιγώς μελλοντικό. Και τώρα πίσω στο παρελθόν, στο Κέμνιτζ;

Το Τσβικάου είναι κάτι περισσότερο από ένας απλός “σεισμογράφος” για την ηλεκτρονική στρατηγική του μεγαλύτερου κατασκευαστή αυτοκινήτων της Ευρώπης. Το εργοστάσιο είναι σύμπτωμα μιας βιομηχανίας που ήταν αρχικά πολύ διστακτική και στη συνέχεια πολύ θαρραλέα όταν έφτασε στην ηλεκτροκίνηση και τώρα αναρωτιέται: ήταν όλα αυτά τα πράγματα σωστά;

Τώρα που οι άνθρωποι στη Γερμανία προτιμούν να αγοράσουν ξανά ένα πετρελαιοκίνητο ή βενζινοκίνητο αυτοκίνητο αντί για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Όπου οι συμφωνημένες απαγορεύσεις για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι επισφαλείς και οι δεσμεύσεις για επιδοτήσεις ακυρώνονται από τη μια μέρα στην άλλη. Και όπου το AfD, το οποίο είναι τόσο επιτυχημένο γύρω από το εργοστάσιο του Τσβικάου από όλα τα μέρη, είναι, κατά γενική ομολογία, επίσης επιτυχημένο επειδή θέλει να σταματήσει τον «λάθος δρόμο της ηλεκτροκίνησης».

Ελπίδες ανάκαμψης

Και όμως, στο Τσβικάου έχουν λόγους να ελπίζουν ότι αυτό το χαμηλό θα περάσει. Παρά την κακή κατάσταση των παραγγελιών, το κλίμα στη VW στο Τσβικάου είναι καλό.

Η απόφαση για τη μετατροπή του εργοστασίου της VW στο Τσβικάου σε μια τοποθεσία αμιγώς ηλεκτροπαραγωγική ελήφθη στα τέλη του φθινοπώρου του 2017 σε μια από τις θρυλικές συναντήσεις σχεδιασμού της Volkswagen.

Στις συνεδριάσεις του Εποπτικού Συμβουλίου, οι οποίες πραγματοποιούνται συνήθως τον Νοέμβριο, κατανέμονται επενδύσεις δισεκατομμυρίων σε πενταετείς δόσεις και κατανέμονται στα εργοστάσια νέα μοντέλα.

Τα best seller Golf και Passat βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής στο Τσβικάου πριν από την ηλεκτρική στροφή της VW. Το εργοστάσιο στα ανατολικά ήταν πάντα ένα από τα πιο παραγωγικά του ομίλου. Τώρα υπάρχει η ευκαιρία να βρεθούμε στην πρώτη γραμμή, να γίνουμε το νούμερο ένα.

Το 2017, η ηλεκτρονική κινητικότητα είναι ίσως ένα ακόμη πιο αβέβαιο στοίχημα από ό,τι σήμερα. Το μερίδιο αγοράς των αμιγώς ηλεκτρικών νέων αυτοκινήτων στη Γερμανία εκείνη την εποχή ήταν 1,6%. Και τα αυτοκίνητα με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στη χώρα αυτή είναι το Golf και το Passat – τα ίδια τα μοντέλα που κατασκευάζονται στο Τσβικάου.

Αλλά,το Τσβικάου ξέρουν ένα – δυο πράγματα από μεταμορφώσεις. Η αυτοκινητοβιομηχανία ήρθε στην περιοχή πριν από 120 χρόνια με τον προκάτοχο της Audi Horch και η πόλη έχει αφιερώσει ένα μουσείο στον πρόγονό της August Horch. Στη συνέχεια, μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η παραγωγή Trabi ήρθε στο Τσβικάου μαζί με την ίδρυση της Λαϊκής Δημοκρατίας της Γερμανίας. Αυτό ήταν το πρώτο σημείο καμπής.

Στη συνέχεια, η πτώση του Τείχους του Βερολίνου και η είσοδος της VW, αρχικά με το Polo και έπειτα το Golf και το Passat. Αυτό ήταν το δεύτερο σημείο καμπής.

Η παραγωγή του μοντέλου ID.3 αποτελεί το τρίτο σημείο καμπής

Για τη VW, το συμπαγές ηλεκτρικό αυτοκίνητο προοριζόταν να σηματοδοτήσει μια νέα αρχή μετά το σκάνδαλο γύρω από τις παραποιημένες τιμές εκπομπών ρύπων. Ο τότε διευθύνων σύμβουλος του ομίλου, Χέρμπερτ Ντις (Herbert Diess) ανέθεσε στους μηχανικούς του να σχεδιάσουν ένα είδος αντι-Golf με το ID.3, αρκετά ισχυρό και διαφορετικό ώστε να αντικαταστήσει το είδωλο από τις ημέρες του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Μέχρι σήμερα, αυτό δεν έχει πετύχει, όπως δείχνουν τα στοιχεία παραγωγής. Επομένως, τα κεντρικά γραφεία της εταιρείας δεν θέλουν πλέον να ακούνε πολλά για το ID.3 ως διάδοχο του Golf. Αντίθετα, η διοίκηση γύρω από τον CEO, Όλιβερ Μπλούμε (Oliver Blume) σχεδιάζει μια ηλεκτρική αναβίωση του Golf και των συν αυτώ μέχρι το τέλος της δεκαετίας, κάτι που είναι επίσης σημαντικό για το Τσβικάου.

Στις αρχές Ιουνίου, η Volkswagen γιόρτασε το δικό της παρελθόν. Με αφορμή τα “50 χρόνια του Golf”, ο όμιλος έχει προσκαλέσει, μεταξύ άλλων, τον υπουργό πρόεδρο της Κάτω Σαξονίας Στέφαν Βάιλ (Stephan Weil) στην αίθουσα 11 του κεντρικού εργοστασίου στο Wolfsburg. Πρόκειται για νοσταλγία, αλλά και για το Golf του μέλλοντος.

Θα πρέπει να διαθέτει «απίστευτο αριθμό ψηφιακών χαρακτηριστικών» και «να οδηγεί μόνο του», λέει ο Weil, ο οποίος συμμετέχει επίσης στο εποπτικό συμβούλιο της VW λόγω του αξιώματός του.

Το νέο e-Golf θα κατασκευάζεται στο κεντρικό εργοστάσιο στο Βόλφσμπουργκ. Ωστόσο, το αυτοκίνητο είναι επίσης σημαντικό για το Τσβικάου, επειδή θα βασίζεται σε μια νέα αρχιτεκτονική οχήματος της VW, η οποία θα χρησιμοποιηθεί πρώτα σε ένα άλλο όχημα στη Σαξονία πριν από το νέο ηλεκτρικό Golf. Αυτό αναμένεται να είναι έτοιμο για την αγορά το 2028, όπως δήλωσε για πρώτη φορά δημόσια ο επικεφαλής της μάρκας, Τόμας Σέφερ (Thomas Schäfer) εκείνη την ημέρα.

Η Τσβικάου έχει μεγάλες προσδοκίες για τη νέα πλατφόρμα SSP. Η αρχιτεκτονική θα πρέπει επιτέλους να κάνει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα της Volkswagen πιο ισχυρά – και ελπίζουμε να αυξήσει και πάλι τις πωλήσεις. Ωστόσο, τουλάχιστον τρεισήμισι χρόνια είναι μεγάλο χρονικό διάστημα για το Τσβικάου για να αρκεστεί στην τρέχουσα τεχνολογία. Στη Σαξονία το αποκαλούν «περίοδο ξηρασίας».

Ωστόσο, είναι ζωτικής σημασίας για την επόμενη γενιά ηλεκτρικών οχημάτων της VW να είναι εγκαίρως έτοιμο το λογισμικό για τα οχήματα του μέλλοντος. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα αυτοκίνητα πρόκειται να σχεδιαστούν εξ ολοκλήρου από την άποψη του λογισμικού. Ωστόσο, ακριβώς σε αυτό το σημείο εντοπίζεται πρόσφατα η δυσχέρεια στην ανάπτυξη. Στα μέσα της εβδομάδας, ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου Blume ανακοίνωσε μια συμφωνία ύψους πέντε δισεκατομμυρίων δολαρίων με την αμερικανική νεοφυή επιχείρηση Rivian, η οποία θα βοηθήσει στην ανάπτυξη του λογισμικού.

Η κριτική του εμπειρογνώμονα

Ο Στέφαν Μπράτζελ (Stefan Bratzel) είναι ένας από τους πιο γνωστούς εμπειρογνώμονες στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας στη Γερμανία. Με το Κέντρο Διοίκησης Αυτοκινήτων (CAM), ο καθηγητής εξετάζει τακτικά πόσο καινοτόμος είναι ο κλάδος. Ακόμα και στην ηλεκτρική εποχή.

Με τη δεύτερη θέση στη μακροχρόνια κατάταξη, ο Bratzel έχει αρχικά ένα καλό πιστοποιητικό για τη VW. Σύμφωνα με το CAM, μόνο η Tesla είναι πιο καινοτόμα στον ηλεκτρικό τομέα τα τελευταία χρόνια. Ωστόσο, η κατάταξη αλλάζει όταν εξετάζουμε την πιο πρόσφατη μέτρηση καινοτομίας του Bratzel.

Δεν είναι πλέον η Tesla και η VW που καταλαμβάνουν την πρώτη θέση, αλλά η μητρική εταιρεία της Volvo, η Geely, και ο κινέζος εταίρος της Volkswagen, η Saic, η οποία πωλεί τη μάρκα MG στην Ευρώπη. Ακολουθούν η VW, η BMW και η Tesla.

«Ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων μπορεί να είναι πάντα μόνο τόσο πιο ακριβός όσο πιο καινοτόμος», λέει ο Bratzel. Αν η εικόνα δεν ταιριάζει, οι πελάτες αλλάζουν την αγοραστική τους συμπεριφορά. Η τιμή είναι ένα θέμα στη VW, το γνωρίζουν αυτό στο Βόλφσμπουργκ. «Ποτέ δεν μπορέσαμε να είμαστε φθηνοί», λέει ένας υπεύθυνος λήψης αποφάσεων από ένα γερμανικό εργοστάσιο της VW.

Προς το παρόν, το ID.3 με τιμή καταλόγου 40.000 ευρώ είναι το φθηνότερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο με το λογότυπο της VW. Του χρόνου, ή ίσως τον μεθεπόμενο, σχεδιάζουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο των 25.000 ευρώ στη VW, ενώ το 2027 θα πρέπει να υπάρχει ακόμη και ένα με 20.000 ευρώ. Ωστόσο, το Τσβικάου δεν θα επωφεληθεί από τα δύο οικονομικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, καθώς θα παράγονται σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες για λόγους κόστους.

Οι αμφιβολίες της πολιτικής

Ο επικεφαλής ανθρώπινου δυναμικού Τόμας Έντιχ πρέπει να σκεφτεί λίγο για να μπορέσει να πει πότε ακριβώς ξεκίνησε η πτώση της ζήτησης. «Οι συνθήκες παραγωγής δεν ήταν πραγματικά ιδανικές» από την αρχή, θυμάται ο διευθυντής ανθρώπινου δυναμικού. Πρώτα ήρθε η κορώνα, στη συνέχεια ο πόλεμος στην Ουκρανία επιδείνωσε την έλλειψη ανταλλακτικών. Ο πληθωρισμός αυξήθηκε και το καταναλωτικό αίσθημα έπεσε.

Παρ’ όλα αυτά, η μονάδα κατάφερε να παράγει 1.500 αυτοκίνητα την ημέρα για πρώτη φορά τον Μάρτιο του 2023 – πλήρης αξιοποίηση της παραγωγικής ικανότητας. Λιγότερο από έξι μήνες αργότερα, την ευφορία ακολούθησαν τα πρώτα άσχημα νέα για τους προσωρινά απασχολούμενους.

Υπάρχει ένα βίντεο με τον πρωθυπουργό του ομόσπονδου κρατιδίου της Σαξονίας, Μίκαελ Κρέτσμερ (Michael Kretschmer) από τον Σεπτέμβριο του 2023, όταν πραγματοποιήθηκε στο περιφερειακό συνέδριο του CDU στη Σαξονία. Λίγο πριν από μια επιχειρησιακή συνάντηση στη VW Saxony. Ο Κρέτσμερ, ο ίδιος στέλεχος του CDU, υποτίθεται ότι θα πει κάτι στη σκηνή για την κατάσταση της συνοχής στο ομόσπονδο κρατίδιό του. Στη συνέχεια λέει κάτι για τη VW που θυμούνται μέχρι σήμερα στο Τσβικάου – αλλά όχι απαραίτητα με την καλή έννοια.

Ο Κρέτσμερ ανακοινώνει ότι «μια ολόκληρη σειρά συναδέλφων» θα «δεν θα μπορούν πλέον να εργάζονται εκεί, τουλάχιστον προσωρινά, και αυτό θα απογοητεύσει αυτούς τους ανθρώπους». Αναρωτιέται αν «έπρεπε να γίνει έτσι» με «απολύτως μόνο ηλεκτροκίνηση».

Λίγο περισσότερο από μία ημέρα αργότερα, η VW στη Σαξονία ανακοινώνει ότι οι συμβάσεις 269 προσωρινών εργαζομένων στο Τσβικάου δεν θα παραταθούν. Ακολουθούν και άλλες απολύσεις και μέχρι σήμερα το μέλλον περίπου 1000 προσωρινών εργαζομένων στο Τσβικάου παραμένει αβέβαιο.

Αν ρωτήσετε σήμερα τον Κρέτσμερ αν όλα έπρεπε να γίνουν έτσι με την ηλεκτρονική κινητικότητα, ο Χριστιανοδημοκράτης ακούγεται πιο σίγουρος. «Η Volkswagen θα βγει ισχυρότερη από αυτή τη βουτιά», δήλωσε στη Handelsblatt στο περιθώριο του τελευταίου συνεδρίου του κόμματος CDU τον Μάιο. Ωστόσο, προειδοποιεί πως «οι υπερβολικοί στόχοι επέκτασης για την ηλεκτρονική κινητικότητα, η σκληρή αναστολή της πριμοδότησης αγοράς, όλα αυτά επιδείνωσαν πρόσφατα δραματικά την κατάσταση».

Η αισιοδοξία του επικεφαλής του επιχειρησιακού συμβουλίου της VW 

Ως επικεφαλής του Συμβουλίου Εργαζομένων στο Τσβικάου, ο Ούβε Κούνστμαν (Uwe Kunstmann) θέλει να ξεκαθαρίσει τα πράγματα σχετικά με την εικόνα που υπάρχει εκεί έξω σχετικά με την ηλεκτρονική στροφή στη VW και στη Γερμανία.

Ο Κούνστμαν θυμάται ακόμα «πώς έφεραν τους εκσκαφείς στην αίθουσα» για τη μετατροπή. Η αναίρεση αυτής της διαδικασίας, όπως απαιτούσαν κάποιοι, δεν ήταν λογιστικά τόσο εύκολη. Για να μην αναφέρουμε τα χρήματα που θα κόστιζε η μετατροπή του αμιγώς ηλεκτρικού εργοστασίου πίσω σε κινητήρες εσωτερικής καύσης. «Όποιος σηκώνεται τώρα και λέει ότι ήταν λάθος, είναι έξυπνος εκ των υστέρων».

Ο μεγάλος φόβος ότι θα χαθούν θέσεις εργασίας λόγω της ηλεκτροκίνησης «δεν έχει υλοποιηθεί για εμάς, αντιθέτως». Οι πολλοί έκτακτοι εργαζόμενοι που εξακολουθούν να ανησυχούν «είναι όλοι συνάδελφοι που δεν θα είχαμε προσλάβει χωρίς τη μετάβαση στον ηλεκτρικό κόσμο». 700 προσωρινοί υπάλληλοι θα είχαν απολυθεί, αλλά το αν θα είναι περισσότεροι εξαρτάται από τη μακροπρόθεσμη προοπτική.

Και δεν είναι μόνο ο επικεφαλής του εργοστασιακού συμβουλίου στο Τσβικάου, ο οποίος ίσως πρέπει να είναι λίγο αισιόδοξος λόγω της θέσης του, που πιστεύει ότι οι προοπτικές δεν είναι τελικά τόσο κακές.

Μια περιοχή πιστεύει στο μέλλον της

Η περιοχή του «χαρακτηρίζεται εξαιρετικά» από την αυτοκινητοβιομηχανία, δηλώνει ο Μαξ Γιανκόβσκι (Max Jankowsky), πρόεδρος του Βιομηχανικού και Εμπορικού Επιμελητηρίου του Κέμνιτζ, στο οποίο ανήκει και το περιφερειακό επιμελητήριο του Τσβικάου.

Με την ηλεκτροκίνηση, νέοι παίκτες εγκαθίστανται. «Το έχουν πάρει ως ώθηση για να επανεξετάσουν την κινητικότητα. Αυτός ακριβώς είναι ο δρόμος προς τα εμπρός».

Περισσότεροι από 700 προμηθευτές εδρεύουν στη Σαξονία. Πολλά συστήματα κίνησης, πολλά εσωτερικά, αλλά και πολλά ηλεκτρικά, ηλεκτρονικά και εξαρτήματα αμαξώματος.

Ο Ντιρκ Φόγκελ (Dirk Vogel) είναι ο διαχειριστής δικτύου για τους προμηθευτές στη Σαξονία και τους γνωρίζει όλους. Ο Φόγκελ παρουσιάζει ένα γράφημα με ραβδογράμματα που απεικονίζουν ποιες θέσεις εργασίας θα χαθούν με την ηλεκτρονική κινητικότητα και πού υπάρχουν ευκαιρίες. Η κατάσταση φαίνεται χειρότερη για τους προμηθευτές στον τομέα της κίνησης και του πλαισίου.

Αντίθετα, οι εταιρείες ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών ειδών είναι πιθανό να βγουν σημαντικά ισχυρότερες από την ηλεκτρονική στροφή. Στο Κέμνιτς, για παράδειγμα, έχει δημιουργηθεί ένα νέο σύμπλεγμα πληροφορικής γύρω από την αυτοματοποιημένη οδήγηση. Άλλες περιοχές της Ευρώπης έχουν ακόμη μπροστά τους μια τέτοια μεταμόρφωση. «Ή για να το θέσω διαφορετικά: έχουμε ήδη περάσει την πιο βαθιά κοιλάδα», λέει ο Φόγκελ.

Ο Γιανκόφσκι, συμφωνεί συμπληρώνοντας πως «αν σκεφτόμασταν πάντα έτσι και εφαρμόζαμε νέα βήματα μόνο όταν ήταν τέλεια, θα κυκλοφορούσαμε ακόμα και σήμερα με άμαξες».

Αυτή είναι και η άποψη κάποιου που έχει αρκετά σημαντικό λόγο σε αυτό το μέλλον.

Οι σχεδιασμοί της Volkswagen

Ο επόμενος γύρος σχεδιασμού προετοιμάζεται ήδη στη Volkswagen. Θα αποφασίσει επίσης τι θα συμβεί στη συνέχεια στο Τσβικάου. Ένας μοχλός πίεσης είναι πρόσθετα μοντέλα για το εργοστάσιο. Σήμερα κατασκευάζεται στο Τσβικάου ολόκληρη η γκάμα της VW ID, με εξαίρεση το ID.7 και το ID.Buzz, καθώς και από ένα ηλεκτρικό μοντέλο των θυγατρικών της VW, Audi και Cupra.

Σύμφωνα με αναφορές από κύκλους του Ομίλου, υπάρχουν επί του παρόντος συζητήσεις σχετικά με το αν θα μπορούσαν να μεταφερθούν στη Σαξονία και άλλα ηλεκτρονικά αυτοκίνητα ή ίσως και αυτοκίνητα από άλλες μάρκες του Ομίλου, προκειμένου να διατηρηθεί σταθερή η χρησιμοποίηση της παραγωγικής ικανότητας. Αυτό θα βοηθούσε το εργοστάσιο στο Τσβικάου . Αλλά μόνο αν ο πελάτης αγοράσει τα μοντέλα κάποια στιγμή, καταλήγει με νόημα το δημοσίευμα της Handelsblatt.

Διαβάστε ακόμη