Στον προθάλαμο ενδεχόμενης αποτυχίας βρίσκεται η στρατηγική την οποία έχουν ακολουθήσει οι Γερμανοί στην παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε σχέση με την ανάπτυξη λογισμικού. Kαι αυτό την ώρα που μελλοντικά τα αυτοκίνητα θα κατασκευάζονται γύρω από έναν ή περισσότερους κεντρικούς υπολογιστές.

Στην αυτοκινητοβιομηχανία, οι κατασκευαστές οχημάτων και οι εταιρείες τεχνολογίας έχουν μπει σε σκληρό ανταγωνισμό. Ο ανταγωνισμός επηρεάζει την ανάπτυξη λογισμικού – και οι προμηθευτές αυτοκινήτων της Γερμανίας κινδυνεύουν όλο και περισσότερο να μείνουν με άδεια χέρια.

Η εξέλιξη αυτή είναι ήδη εμφανής στην Κίνα. Αυτό προκύπτει από πρόσφατη μελέτη της εταιρείας συμβούλων διαχείρισης P3, η οποία βρίσκεται στη διάθεση της Handelsblatt.

Οι Γερμανοί προμηθευτές δεν διαδραματίζουν αποφασιστικό ρόλο στην ενσωμάτωση λογισμικού στη μεγαλύτερη και πιο δυναμική αγορά οχημάτων στον κόσμο. Το μεγάλο πρόβλημα είναι πως η αρχιτεκτονική του λογισμικού γύρω από τον υπολογιστή του αυτοκινήτου γίνεται βασικός παράγοντας επιτυχίας για τη βιομηχανία.

Στο μέλλον, τα αυτοκίνητα θα παράγονται γύρω από έναν ή περισσότερους κεντρικούς υπολογιστές. Ο κλάδος μιλάει για το “Software Defined Vehicle” (SDV). Οι προμηθευτές αυτοκινήτων αναγνώρισαν από νωρίς αυτή την εξέλιξη και αύξησαν μαζικά τις δυνατότητες λογισμικού τους.

Ωστόσο, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων και οι εταιρείες τεχνολογίας διεκδικούν την κυριαρχία επί της αρχιτεκτονικής του λογισμικού στην ανάπτυξη του SDV, γι’ αυτό και οι προμηθευτές έχουν επικεντρωθεί κυρίως στην ενσωμάτωση του λογισμικού. Αυτό είναι επίσης σημαντικό, καθώς τα εξαρτήματα του οχήματος για τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού διαφορετικής προέλευσης πρέπει να μπορούν να επικοινωνούν ομαλά και σε πραγματικό χρόνο με το λογισμικό τους και τον κεντρικό υπολογιστή – ανεξάρτητα από το αν παρέχονται από κατασκευαστές αυτοκινήτων ή από κατασκευαστές τεχνολογίας.

Ωστόσο, η μελέτη P3 δείχνει ότι αυτή η στρατηγική των γερμανικών προμηθευτών περιορίζεται επίσης σημαντικά.

Nvidia και Huawei αντί για Continental, Bosch και ZF

«Οι κινέζοι κατασκευαστές αυτοκινήτων προτιμούν να το κάνουν μόνοι τους», λέει ο Μάρκο Νταργκέλ (Marco Dargel), εταίρος της P3.

«Θα είναι πολύ δύσκολο για την Bosch, για παράδειγμα, να ασχοληθεί με την ενσωμάτωση λογισμικού για κινεζικά οχήματα. Οι κατασκευαστές θα προτιμούσαν να χρησιμοποιούν έναν γερμανικό προμηθευτή για λόγους εικόνας παρά να τον χρειάζονται πραγματικά», λέει ο σύμβουλος Νταργκέλ.

Η Continental, η Bosch και η ZF έχουν μεγάλες ελπίδες για την ενσωμάτωση λογισμικού. Το βασικό στοιχείο της είναι το λεγόμενο middleware. Πρόκειται για λογισμικό που δικτυώνει προγράμματα από διαφορετικές πηγές όπως ένα κέντρο ελέγχου και τα ενσωματώνει σε ένα συνολικό σύστημα.

Σύμφωνα με τους ειδικούς του κλάδου, η ελπίδα να χρησιμοποιηθεί αυτό το «λογισμικό υποβάθρου» για να συμμετάσχει στη δημιουργία αξίας στον τομέα του λογισμικού για την αυτοκινητοβιομηχανία σε όλους τους κατασκευαστές δεν πραγματοποιήθηκε τελικά όπως αναμενόταν. Ειδικά όχι στην Κίνα.

«Για τη Huawei, η ενσωμάτωση λογισμικού είναι μια βασική ικανότητα που σκεφτόμαστε πολύ πιο μπροστά», λέει ο Μίκαελ Λίπκα (Michael Lipka), σύμβουλος τεχνολογικής στρατηγικής της Huawei στη Γερμανία. Οι Κινέζοι βλέπουν το αυτοκίνητο μόνο ως μέρος της υποδομής πληροφορικής.

Οι σύμβουλοι της P3 με έδρα τη Στουτγάρδη εξέτασαν προσεκτικά τους ανερχόμενους κινέζους κατασκευαστές αυτοκινήτων, ιδίως όσον αφορά τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού για αυτοματοποιημένη οδήγηση. Το αποτέλεσμα είναι απογοητευτικό για τις γερμανικές εταιρείες: δεν εκπροσωπούνται στα πιο σύνθετα εξαρτήματα με την υψηλότερη προστιθέμενη αξία.

Τα τσιπ για τον κεντρικό υπολογιστή προέρχονται από την Nvidia, αλλά και από την εταιρεία DJI, που ειδικεύεται στα μη επανδρωμένα αεροσκάφη, και τον γίγαντα των επικοινωνιών Huawei.

Το λογισμικό για τα συστήματα υποβοήθησης κατασκευάζεται από αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η BYD, η Nio, η Xpeng και η Li Auto. Η πλοήγηση μέσω χαρτών προέρχεται επίσης από κινέζους κατασκευαστές. Όσον αφορά τους σαρωτές λέιζερ που ονομάζονται “lidar” για την αναγνώριση του περιβάλλοντος, οι Γερμανοί προμηθευτές μένουν πίσω – αν και οι αισθητήρες αυτοί είναι ζωτικής σημασίας για τη δυνητικά αυτόνομη οδήγηση.

Η Bosch και η Continental συμμετέχουν μόνο στα δευτερεύοντα συστήματα ραντάρ και κάμερας σε μοντέλα όπως το Li Auto Mega, το Xpeng X9 και το Nio ET7. Η ZF δεν υπάρχει πουθενά στα μοντέλα που δοκιμάστηκαν.

Οι συνεργασίες στην Κίνα πρέπει να προχωρήσουν βαθύτερα

Ο Στέφαν Χάρτουνγκ (Stefan Hartung) βλέπει τα πράγματα διαφορετικά. «Μπορούμε να ακολουθήσουμε το ρυθμό στην Κίνα και είμαστε ανταγωνιστικοί εκεί», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Bosch σε πρόσφατη συνέντευξή του στην Handelsblatt.

Το λογισμικό της Bosch για έξυπνα συστήματα οδήγησης για ημιαυτόματη οδήγηση μπαίνει επί του παρόντος σε σειρά παραγωγής σε έναν κινεζικό κατασκευαστή. Το λογισμικό αναπτύχθηκε στο κέντρο λογισμικού της Bosch στο Wuxi μαζί με την κινεζική εταιρεία τεχνολογίας We Ride.

Σύμφωνα με τον εμπειρογνώμονα της P3,Dargel, τέτοιες συνεργασίες πρέπει να προχωρήσουν ακόμη περισσότερο και βαθύτερα: «Για να μπορέσουμε να συμβαδίσουμε στην Κίνα όσον αφορά το λογισμικό, αυτό θα είναι πιθανότατα εφικτό μόνο με μια πράσινη λύση και τη συμμετοχή ενός μικρότερου τοπικού κατασκευαστή λογισμικού».

Η διοίκηση της Conti εξακολουθεί επίσης να αναζητά μια βιώσιμη και κερδοφόρα στρατηγική λογισμικού. Η κατάσταση στο τμήμα Automotive, όπου η Conti συνδυάζει την ανάπτυξη λογισμικού για την αυτοκινητοβιομηχανία, είναι ενδεικτική. Εδώ και χρόνια, τα μεγαλύτερα χρηματικά ποσά διοχετεύονται σε αυτόν τον τομέα για έρευνα και ανάπτυξη, αλλά η αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει αποφέρει κέρδη για εξίσου μεγάλο χρονικό διάστημα.

Η διοίκηση γύρω από τον διευθύνοντα σύμβουλο της Automotive, Φίλιπ φον Χίρσιντ (Philipp von Hirschheydt) αναλαμβάνει τώρα δράση.

Περισσότερες από 7.000 θέσεις εργασίας περικόπτονται παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένων 380 θέσεων εργασίας στη θυγατρική εταιρεία λογισμικού Elektrobit. Στο μέλλον, οι δαπάνες για έρευνα θα είναι λιγότερες από το δέκα τοις εκατό του κύκλου εργασιών.

Δεν υπάρχει αμφιβολία για τις διοικητικές ικανότητες του Χίρσιντ στην Conti. Ωστόσο, οι βασικοί υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων στον όμιλο αμφισβητούν κατά πόσον ένα πρόγραμμα περικοπής κόστους είναι ο σωστός τρόπος για να καλύψει τη διαφορά στους επιχειρηματικούς τομείς με την υψηλότερη προστιθέμενη αξία.

«Η μείωση του κόστους δεν είναι λάθος. Ωστόσο, η Automotive δεν διαθέτει επί του παρόντος ένα περιβάλλον που να οδηγεί σε ιδέες», σύμφωνα με κύκλους του Εποπτικού Συμβουλίου.

Ο φον Χίρσιντ δεν είναι οραματιστής, επομένως είναι σημαντικό για αυτόν να δημιουργήσει ένα περιβάλλον στη διοίκηση στο οποίο θα μπορούν να αναδυθούν νέες ιδέες που δημιουργούν αξία, λέει ένας εκ των έσω.

Στις ΗΠΑ, πάντως, η Conti έχει μεγάλες ελπίδες για μια συνεργασία με τον τεχνολογικό όμιλο Aurora.

Στόχος είναι η από κοινού ανάπτυξη ενός συστήματος αυτοματοποιημένης οδήγησης επιπέδου 4 για φορτηγά στις ΗΠΑ: Με άλλα λόγια, το σύστημα θα πρέπει να επιτρέπει την αυτόνομη οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο.

Σύμφωνα με ανθρώπους που συμμετέχουν στο έργο, αυτό θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από το αν η Conti θα κάνει το άλμα από έναν τυπικό προμηθευτή σε έναν σοβαρό προγραμματιστή λογισμικού στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Διαβάστε ακόμη