Από την αρχή του έτους, οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη Γερμανία, οι οποίες είχαν αυξηθεί τόσο απότομα τα τελευταία χρόνια, μειώθηκαν και πάλι. Μόνο τον Μάιο, ο αριθμός των νέων ταξινομημένων αυτοκινήτων με καθαρή κίνηση μπαταρίας ήταν 30% χαμηλότερος από το προηγούμενο έτος, όπως ανέφερε η Ομοσπονδιακή Αρχή Μεταφορών την περασμένη Τετάρτη.

Ως εκ τούτου, στην πορεία προς τις εκλογές στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αυξάνονται οι εκκλήσεις για απόσυρση της απαγόρευσης της ταξινόμησης στην ΕΕ άλλων κινητήρων καύσης που εκπέμπουν CO2 από το 2035. Ο ηγέτης του CDU Φρίντριχ Μερτς (Friedrich Merz), ο ηγέτης του CSU Μάρκους Ζέντερ (Markus Söder) και ο ομοσπονδιακός υπουργός Μεταφορών Φόλκερ Βίσινγκ (Volker Wissing) από το FDP απηύθυναν πρόσφατα έκκληση για «περισσότερο άνοιγμα της τεχνολογίας».

Στη Γερμανία ειδικότερα, η συζήτηση σχετικά με την απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι πολύ έντονη. Αλλά τα γεγονότα έξω από την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας μιλούν μια διαφορετική γλώσσα. Η ευρέως διαδεδομένη υπόθεση στη Γερμανία ότι η ηλεκτροκίνηση διέρχεται μια ανάπαυλα δεν συμπίπτει με τα στοιχεία ταξινόμησης στην Ευρώπη, όπως δείχνει μια ανάλυση της Handelsblatt.

Η αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη συνεχίζει να αναπτύσσεται ταχύτερα από τη συνολική αγορά – με εξαίρεση τη Γερμανία.

Η υποτιθέμενη «ηλεκτρική ύφεση» στην Ευρώπη είναι πρωτίστως μια ύφεση στη Γερμανία – και επηρεάζει ιδιαίτερα δύο κατασκευαστές: τη Volkswagen και την Tesla.

Το πρώτο τρίμηνο του 2024, για παράδειγμα, οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 5,6% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Την ίδια περίοδο, οι ταξινομήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 9% σε μόλις κάτω από 365.000 μονάδες, αν εξαιρεθεί η γερμανική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων. Εάν ληφθούν υπόψη τα στοιχεία ταξινόμησης στη Γερμανία, η ηλεκτρική ανάπτυξη εξακολουθεί να είναι 3,9%.

Μια ματιά στις επιμέρους χώρες δείχνει πόσο έντονα στρεβλώνει η γερμανική αγορά τα ευρωπαϊκά στοιχεία πωλήσεων.

Στη Γαλλία, για παράδειγμα, οι ταξινομήσεις ηλεκτρικών αυξήθηκαν κατά σχεδόν 23% στις 86.000 μονάδες, ενώ η συνολική αγορά αυξήθηκε μόνο κατά περίπου 6%.

Στην Ισπανία, αντιπροσωπεύει 35% έως 4% για αυτοκίνητα με μπαταρία. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι λίγο πάνω από την ανάπτυξη της αγοράς κατά 10% με αύξηση 11% σε περισσότερες από 89.000 μονάδες.

Στη Γερμανία, από την άλλη πλευρά, οι πωλήσεις αμιγώς επιβατικών αυτοκινήτων με μπαταρία μειώθηκαν κατά 14% στις 81.000 μονάδες, με μια αγορά επιβατικών αυτοκινήτων που αυξήθηκε κατά περίπου 4%. Ο εμπειρογνώμονας αυτοκινήτων Στέφεν Μπράτζελ (Stefen Bratzel) παρατηρεί τη διαστρεβλωμένη συζήτηση για την οδήγηση στη Γερμανία εδώ και αρκετό καιρό.

«Η συζήτηση για την απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης και της ηλεκτροκίνησης στη Γερμανία είναι μερικές φορές πολύ μονοδιάστατη και εθνική, σαν η γερμανική αγορά αυτοκινήτων να καθορίζει τις τάσεις για ολόκληρο τον κόσμο. Αλλά δεν είναι έτσι», λέει ο διευθυντής του Κέντρου Διαχείρισης Αυτοκινήτων (CAM). «Στον τομέα της ηλεκτροκίνησης, συνεχίζουμε να βλέπουμε τεράστιους ρυθμούς ανάπτυξης εκτός Γερμανίας, όχι μόνο στην Ευρώπη, αλλά κυρίως στην Κίνα».

Volkswagen και Tesla χάνουν μερίδιο αγοράς

Υπάρχει μια απλή εξήγηση για τις αδύναμες πωλήσεις στη Γερμανία: η έλλειψη πριμ αγοράς για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Προσλήφθηκαν σε σύντομο χρονικό διάστημα στα τέλη του περασμένου έτους. Στην Ευρώπη, η Γερμανία είναι η μεγαλύτερη αγορά πωλήσεων επιβατικών αυτοκινήτων και η γερμανική ανάπτυξη έχει αντίστοιχα ισχυρό αντίκτυπο στην ήπειρο.

Ωστόσο, υπάρχει μια πιο σύνθετη απάντηση στο ποιος κατασκευαστής αυτοκινήτων επηρεάζεται και σε ποιο βαθμό. «Αυτή τη στιγμή παρατηρούμε ότι η θέση μεμονωμένων εμπορικών σημάτων στην αγορά είναι δυσμενής. Η Volkswagen, για παράδειγμα, χάνει επί του παρόντος μερίδιο αγοράς από τους ανταγωνιστές της στην ηλεκτρική κινητικότητα με τα μοντέλα ID της», προσθέτει ο Μπράτζελ.

Σύμφωνα με στοιχεία της εταιρείας αναλύσεων Marklines, το μερίδιο αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας του ομίλου Volkswagen στην Ευρώπη μειώθηκε από μόλις κάτω από 21% σε 16% το πρώτο τρίμηνο. Κανένας άλλος κατασκευαστής δεν έχει χάσει τόσα πολλά. Η Tesla κατέγραψε πτώση από 22% σε 19%.

Οι δύο μεγαλύτεροι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη χάνουν το μερίδιο αγοράς τους από τη Stellantis και την Toyota, μεταξύ άλλων, αλλά και από τους κινέζους κατασκευαστές. Για παράδειγμα, το μερίδιο αγοράς της BYD έχει σχεδόν διπλασιαστεί στο 2,3%. Η Geely με τις μάρκες Volvo και Zeekr κατάφερε να αυξήσει το μερίδιο αγοράς της από 5,6% σε σχεδόν 8%.

Αυτές οι αλλαγές δείχνουν ότι δεν είναι τόσο ένα γενικό πρόβλημα της αγοράς, αλλά μάλλον ένα πρόβλημα μεμονωμένων εμπορικών σημάτων. Η VW, για παράδειγμα, έχει πουλήσει τόσο λίγα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη από την αρχή του έτους που ακόμη και οι Γερμανοί κατασκευαστές premium BMW και Mercedes κατάφεραν να επιτύχουν υψηλότερα μερίδια αγοράς το πρώτο τρίμηνο.

Οι κατασκευαστές χάνουν τους ηλεκτρικούς στόχους

Παρά την ανέπαφη αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, η τρέχουσα εξέλιξη δημιουργεί προβλήματα για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές αυτοκινήτων. Εξάλλου, η ηλεκτρική ανάπτυξη στην Ευρώπη δεν αρκεί για την επίτευξη των δικών της εσωτερικών στόχων. Η Mercedes, για παράδειγμα, έπρεπε να προσαρμόσει τη στρατηγική της.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Mercedes, ‘Ολα Κελένιους (Ola Källenius), είχε αρχικά υποσχεθεί στους μετόχους του ότι θα μετατρέψει την αυτοκινητοβιομηχανία με έδρα τη Στουτγκάρδη σε έναν κατασκευαστή ηλεκτρικών αυτοκινήτων μέχρι το 2030. Με την τρέχουσα γκάμα ηλεκτρικών μοντέλων, ωστόσο, η Mercedes θα χάσει τον στόχο ανάπτυξης. Ο νέος στόχος είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα plug-in υβριδικά να αντιπροσωπεύουν το 50% όλων των ταξινομήσεων από την αυτοκινητοβιομηχανία από το 2030.

Η Volkswagen είχε επίσης θέσει φιλόδοξους ηλεκτρικούς στόχους και τώρα πρέπει να παρακολουθεί καθώς τα σχέδια αποτυγχάνουν. Η εταιρεία με έδρα το Wolfsburg εξαρτάται από την ισχυρή ηλεκτρική ανάπτυξη στην Ευρώπη, διαφορετικά η εταιρεία με έδρα το Wolfsburg διατρέχει τον κίνδυνο να μην είναι σε θέση να συμμορφωθεί με τα όρια CO2 στην ΕΕ. Από το 2025, οι μέσες εκπομπές CO2 όλων των οχημάτων VW που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά δεν πρέπει πλέον να υπερβαίνουν το όριο των 105 γραμμαρίων ανά χιλιόμετρο. Διαφορετικά, υπάρχει κίνδυνος επιβολής αυστηρών προστίμων.

Ωστόσο, επειδή τα ηλεκτρικά μοντέλα της δικής της σειράς ID πωλούν χειρότερα από το αναμενόμενο, η VW επικεντρώνεται και πάλι όλο και περισσότερο σε plug-in υβριδικά χαμηλότερων εκπομπών με μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία μεσοπρόθεσμα. Μέχρι πρόσφατα, η εταιρεία με έδρα το Wolfsburg είχε παραμελήσει αυτή τη μορφή πρόωσης, η οποία είναι ιδιαίτερα δημοφιλής στην Κίνα.

Στη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, η πολιτική συζήτηση στη Γερμανία σχετικά με την άμβλυνση της απαγόρευσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης παρακολουθείται με απογοήτευση. «Είναι σημαντικό η αναβάθμιση της ηλεκτροκίνησης να υποστηριχθεί από όλες τις πλευρές. Απαιτείται επίσης μια σαφής στάση από την πλευρά των πολιτικών», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της VW, Όλιβερ Μπλούμε (Oliver Blume), στην ετήσια γενική συνέλευση της περασμένης εβδομάδας.

Οι πολιτικοί, ωστόσο, μερικές φορές επιμένουν στην επίκληση στο συναίσθημα, κατά τη διάρκεια των συζητήσεων γύρω από την ηλεκτροκίνηση, όπως αποδεικνύει μια έρευνα του CDU, την οποία ξεκίνησε πρόσφατα στην αρχική του σελίδα. Πιο συγκεκριμένα, το CDU ήθελε να μάθει αν οι πολίτες ήταν υπέρ ή κατά της απαγόρευσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Το αποτέλεσμα ήταν σαφές. Περισσότερο από το 80% των συμμετεχόντων στην έρευνα ψήφισαν υπέρ της απαγόρευσης. Το CDU είχε τότε αφαιρέσει την έρευνα από την αρχική του σελίδα και ισχυρίστηκε ότι είχε χειραγωγηθεί με τη βοήθεια bots. Μέχρι σήμερα, το κόμμα δεν έχει προσκομίσει κανένα σχετικό αποδεικτικό στοιχείο.

Διαβάστε ακόμη