Περίπου 6,2 δισ. ευρώ τον χρόνο συγκεντρώνει το ελληνικό δημόσιο από τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, δηλαδή περίπου το 10% των κρατικών εσόδων, μέσω των φόρων στα καύσιμα, των τελών κυκλοφορίας και του ΦΠΑ επί των τελών διοδίων. Άλλα 780 εκατ. ευρώ είναι τα συνολικά έσοδα των παραχωρησιούχων που διαχειρίζονται τους οδικούς άξονες μέσω των διοδίων. Η μερίδα του λέοντος, περίπου 4,3 δισ. ευρώ προέρχεται από τους φόρους στα καύσιμα, γύρω στα 1,7 δισ. είναι τα τέλη κυκλοφορίας και περί τα 190 εκατ. ευρώ ο ΦΠΑ από τα διόδια.
Τι θα συμβεί, όμως, όταν επεκταθεί η χρήση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων; Έχει το ελληνικό δημόσιο, αλλά και τα κρατικά ταμεία άλλων χωρών, την πολυτέλεια να χάσουν αυτά τα δισεκατομμύρια από τους φόρους στα καύσιμα; Το ελληνικό υπουργείο Οικονομικών, αλλά και κυβερνήσεις ανά τον κόσμο, εξετάζουν ήδη άλλα μοντέλα φορολόγησης των ηλεκτρικών οχημάτων με σημαντικότερή τη χρέωση χρήσης του οδικού δικτύου ανά χιλιόμετρο, γνωστή ως RUC (Road Usage Charging). Σε κάποιες χώρες της Ευρώπης, αλλά και τις ΗΠΑ, υλοποιούνται σήμερα πιλοτικά προγράμματα με RUC, με χρέωση των οδηγών ανά χιλιόμετρο χρήσης του οχήματός τους.
Ο κ. Μάνος Βράιλας, πρόεδρος των Νέα Οδός και Κεντρική Οδός (του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ που διαχειρίζονται την Ιόνια Οδό, το τμήμα Μεταμόρφωση – Σκάρφεια του ΠΑΘΕ και τον άξονα Κεντρικής Ελλάδας) και της Hellastron (της Ένωσης των παραχωρησιούχων οδικών αξόνων στην Ελλάδα) παρουσίασε πριν από λίγες ημέρες στο Μιλάνο, ένα σενάριο για την ελληνική περίπτωση. Ο κ. Βράιλας μιλούσε στην ετήσια σύνολο της ASECAP, της ομοσπονδίας των Ευρωπαίων διαχειριστών οδικών αξόνων.
Όπως ανέφερε στην παρουσίασή του, ένας οδηγός ΙΧ που σήμερα πραγματοποιεί 15.000 χιλιόμετρα το χρόνο πληρώνει περίπου 945 ευρώ για φόρο καυσίμων, 250 ευρώ για τέλη κυκλοφορίας και 450 ευρώ για διόδια (αν υποθέσουμε πως 7.000 από τα 15.0000 χιλιόμετρα διανύονται σε εθνικούς οδικούς άξονες). Συνολικά δηλαδή πληρώνει 1.645 ευρώ το χρόνο. Αν καταργούσαμε τους φόρους στα καύσιμα και τα τέλη κυκλοφορίας αλλά και τα διόδια τότε, για τα 15.000 χιλιόμετρα που διένυσε θα επιβαρύνονταν με RUC περίπου 0,11 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Πρόκειται για χρέωση που μοιάζει λογική όταν σε πιλοτικά έργα στις ΗΠΑ το RUC φτάνει και τα 0,68 δολάρια ανά χιλιόμετρο.
Μπορεί στη θεωρία, η χρέωση ανά χιλιόμετρο χρήσης αυτοκινήτου, να μοιάζει λογική, αλλά στην πράξη υπάρχουν πολλά εμπόδια για την εφαρμογή της, όχι μόνο στην Ελλάδα. Ειδικά στη χώρα μας, η διείσδυση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι ακόμα πολύ χαμηλή αφού σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία της ευρωπαϊκής ομοσπονδίας εμπόρων αυτοκινήτων, το 91,5% των 6.704.305 που κυκλοφορούσαν στα τέλη του χρόνου κατανάλωναν συμβατικά καύσιμα. Επίσης, το κόστος φόρτισης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων (εκτός σπιτιού) είναι αρκετά υψηλό και φτάνει περίπου τα 16,25 ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα.
Ο κ. Βράιλας υποστήριξε στην παρουσίασή του πως το μοντέλο RUC δεν αποτελεί εναλλακτική λύση για την Ελλάδα, τουλάχιστον για τα επόμενα πέντε – δέκα χρόνια, κυρίως επειδή το υπουργείο Οικονομικών θέλει να διαφυλάξει τα έσοδα που εισπράττει σήμερα από τους φόρους στα καύσιμα. Επιπλέον, απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις για τη δημιουργία της τεχνολογικής και άλλης υποδομής που θα υποστηρίζει τη χρέωση ανά χιλιόμετρο χρήσης αυτοκινήτου. Τέλος, τουλάχιστον μέχρι το 2040 (για τις περισσότερες παραχωρήσεις) ή το 2050 (για νέες παραχωρήσεις όπως στην Αττική Οδό) υπάρχουν συμβάσεις παραχώρησης με διόδια. Οι συμβάσεις αυτές θα πρέπει να αλλάξουν, κάτι που δεν είναι και τόσο εύκολο.
Ο πρόεδρος της Hellastron θεωρεί, όμως, πως ένα σύστημα χρέωσης ανά χιλιόμετρο μπορεί να εφαρμοστεί για τα οχήματα βαριάς χρήσης όπως φορτηγά, λεωφορεία, κ.λπ. αφού και οι κοινοτικές οδηγίες επιβάλλουν πλέον διαφορετικές χρεώσεις για τα συγκεκριμένα οχήματα ανάλογα με την περιβαλλοντική επιβάρυνση. Το μοντέλο RUC κατά τον κ. Βράιλα είναι η καλύτερη προσέγγιση κάλυψης της κοινοτικής νομοθεσίας για χρέωση των βαρέων οχημάτων ανάλογα με την επιβάρυνση στο περιβάλλον. Όμως προς τον παρόν δεν έχουν επιλυθεί αρκετά κρίσιμα ζητήματα όπως η διαλειτουργικότητα του (μελλοντικού) συστήματος χρέωσης ανά χιλιόμετρο με τα υφιστάμενα συστήματα χρέωσης των παραχωρησιούχων στους οδικούς άξονες.
Θα πρέπει επίσης να καθοριστούν οι προδιαγραφές του τεχνολογικού συστήματος και να αναπτυχθεί η υποδομή σε ολόκληρη τη χώρα (με χρήση δορυφόρων, κινητής τηλεφωνίας, συσκευών στα οχήματα, κ.ά.), να διαμορφωθεί το κατάλληλο θεσμικό πλαίσιο και ο κρατικός μηχανισμός είσπραξης αυτών των εσόδων. Ο ίδιος θεωρεί πως η εφαρμογή τέτοιων πιλοτικών συστημάτων είναι απαραίτητη με συμμετοχή των εταιρειών παραχώρησης που διαθέτουν εμπειρία στην εγκατάσταση και λειτουργία συστημάτων είσπραξης τελών διοδίων.
Το μέλλον χρηματοδότησης των οδικών αξόνων
Σύμφωνα με μελέτη της εταιρείας συμβούλων Ptolemus μέχρι το 2030, εάν οι ΗΠΑ επιτύχουν τον στόχο τους για 50% πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων, η κυβέρνηση θα μπορούσε να χάσει πάνω από 20 δισεκατομμύρια δολάρια σε έσοδα μόνο εκείνο το έτος. Ως πιθανή λύση σε αυτή την επικείμενη κρίση χρηματοδότησης, η RUC έχει κερδίσει σημαντική δυναμική. Το RUC χρεώνει τους οδηγούς με βάση τα διανυθέντα χιλιόμετρα, όχι την κατανάλωση καυσίμου, εξασφαλίζοντας ότι όλοι οι οδηγοί, ανεξάρτητα από τον τύπο του οχήματός τους, συνεισφέρουν στη συντήρηση των δρόμων. Η έκθεση της Ptolemus επισημαίνει την εξέλιξη των μοντέλων RUC στις ΗΠΑ, με 38 πολιτείες να έχουν ήδη ξεκινήσει μελέτες, πιλοτικά προγράμματα ή μόνιμα προγράμματα RUC.
Η έκθεση αναλύει και σειρά υφιστάμενων πιλοτικών προγραμμάτων και προγραμμάτων RUC στις ΗΠΑ, επισημαίνοντας τις διαφορετικές προσεγγίσεις που έχουν υιοθετήσει οι διάφορες πολιτείες. Για παράδειγμα, το πιλοτικό πρόγραμμα της Καλιφόρνια το 2017, με τη συμμετοχή πάνω από 5.000 εθελοντών, δοκίμασε οκτώ διαφορετικές τεχνολογίες, ενώ το Όρεγκον, η Γιούτα και η Βιρτζίνια έχουν δρομολογήσει μόνιμα προγράμματα RUC.
Διαβάστε ακόμη
