Στο σημαντικότερο, ίσως, παράγοντα καθορισμού της έκβασης του ανταγωνισμού μεταξύ των κολοσσών της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας αναδεικνύεται η ταχύτητα της επέκτασης της ηλεκτροκίνησης σε συνδυασμό πάντα με την τιμή των προϊόντων τους. Ο ανταγωνισμός αφορά από τη μια μεριά τον γερμανικό όμιλο της Volkswagen (VW, Audi, κ.λπ.) και από την άλλη τον γαλλοϊταλικό όμιλο Stellantis (Opel, η Fiat, η Peugeot, Citroën κ.ά.)
Έπειτα από ισχυρά ετήσια στοιχεία, οι μετοχές του γαλλοϊταλικού ομίλου Stellantis έφτασαν σε νέο υψηλό ρεκόρ την Παρασκευή (16.02.24). Οι μετοχές της εταιρείας βρίσκονται σε ανοδική πορεία από τον περασμένο Μάιο.
Όσον αφορά την κεφαλαιοποίηση της αγοράς, ο όμιλος αφήνει έτσι έναν από τους μεγαλύτερους αντιπάλους του όλο και πιο πίσω: τη Volkswagen.
Η Stellantis αξίζει κάτι λιγότερο από 75 δισ. ευρώ, η VW 65 δισ. ευρώ και είναι επίσης πιο επιτυχημένη από τον γερμανικό ανταγωνιστή της εκτός της χρηματιστηριακής αγοράς.
Η μητρική εταιρεία της Opel ξεπερνά τη VW όσον αφορά τα περιθώρια κέρδους, διαθέτει μεγάλα ταμειακά αποθέματα και σχεδιάζει να λανσάρει φέτος το ë-C3, ένα χαμηλού κόστους ηλεκτρικό αυτοκίνητο με τιμή κάτω των 25.000 ευρώ. Η Volkswagen μάλλον δεν θα είναι έτοιμη πριν από το 2026, όπως φημολογούνταν πρόσφατα στους κύκλους του ομίλου.
Η VW επενδύει περισσότερο στην ηλεκτροκίνηση
Το τελευταίο πενταετές σχέδιο του ομίλου VW ήταν ύψους 180 δισεκατομμυρίων ευρώ. Ένα μεγάλο μέρος των επενδύσεων πρόκειται να εισρεύσει σε νέες τεχνολογίες, περαιτέρω ηλεκτροκίνηση και ψηφιοποίηση. Μέχρι το 2033, η βασική μάρκα δεν θα πωλεί πλέον κινητήρες εσωτερικής καύσης στην Ευρώπη.
Η Stellantis επενδύει 50 δισεκατομμύρια ευρώ στο ηλεκτρικό της μέλλον μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Η Opel πρόκειται μάλιστα να γίνει μια αμιγώς ηλεκτρική μάρκα μέχρι το 2028.
Σύμφωνα με τον πάροχο δεδομένων Globaldata, η χρησιμοποίηση της παραγωγικής ικανότητας της Volkswagen στην Ευρώπη ήταν 71%. Αυτό είναι λιγότερο από την ιδανική τιμή του τουλάχιστον 80%, αλλά σημαντικά περισσότερο από την Stellantis.
Η χρησιμοποίηση των εργοστασίων της στην Ευρώπη συνεχίζει να μειώνεται, από 64% το 2019 σε μόλις 56% σήμερα, γεγονός που πρόσφατα εξόργισε και την ιταλική κυβέρνηση.
Με τον υψηλό όγκο των επενδύσεων της, η Volkswagen «δεν κάνει απλώς περισσότερα στα χαρτιά», λέει ο εμπειρογνώμονας ο Στέφαν Μπράντζελ (Stefan Bratzel), διευθυντής του Κέντρου Διοίκησης Αυτοκινήτων (CAM) στο Bergisch Gladbach.
Σύμφωνα με τον Μπράντζελ η εταιρεία με έδρα το Βόλφσμπουργκ είναι «επίσης πιο καινοτόμα από τη Stellantis». Ο ρυθμός καινοτομίας στην ηλεκτροκίνηση ειδικότερα είναι ακόμη ταχύτερος από ό,τι στην τεχνολογία των κινητήρων εσωτερικής καύσης, η οποία θεωρείται σε μεγάλο βαθμό βελτιστοποιημένη.
Ο ειδικός βλέπει παραδείγματα αυτού στις ανακαλύψεις στην τεχνολογία των κυψελών μπαταριών, όπως η ξηρή επίστρωση ή οι κυψέλες στερεάς κατάστασης, όπου η VW βρίσκεται στην πρωτοπορία του κλάδου.
Ο εμπειρογνώμονας της Oddo για την αγορά αυτοκινήτου, κ. Μιχάλης Φουντουκίδης, θεωρεί τα χαμηλά ποσά των επενδύσεων ως μια ακόμη απόδειξη της στρατηγικής του αφεντικού της Stellantis να διατηρεί το κόστος σε χαμηλά επίπεδα: «Ο Carlos Tavares ήταν πάντα πολύ περήφανος για το γεγονός ότι η Stellantis είναι κατά 30% πιο αποτελεσματική από τον υπόλοιπο κλάδο στις δαπάνες για επενδύσεις και έρευνα». Αν κοιτάξετε την τρέχουσα κατάσταση των μοντέλων της Stellantis, «δεν μπορείτε να πείτε ότι είναι λιγότερο τεχνολογικά ώριμα», λέει ο Φουντουκίδης.
Κέρδη
Πίσω από κλειστές πόρτες, η Stellantis χρησιμοποιείται ήδη ως σημείο αναφοράς στο Βόλφσμπουργκ, την έδρα, δηλαδή, της Volkswagen.
«Πρέπει να αναρωτηθούμε: Γιατί δεν έχουμε τέτοια περιθώρια κέρδους;» λέει ένα υψηλόβαθμο στέλεχος της VW στη Ηandelsblatt. Η Stellantis κατάφερε να επιτύχει περιθώριο συνεισφοράς 12,8% το 2023.
Συγκριτικά, η VW πέτυχε ένα περιθώριο κέρδους λίγο κάτω από 7% τους πρώτους εννέα μήνες. Ωστόσο, ειδικές επιδράσεις στην εξέλιξη των τιμών των πρώτων υλών επιβάρυναν πρόσφατα αυτό το σημαντικό βασικό μέγεθος.
Η Volkswagen θα καταρτίσει τον ετήσιο ισολογισμό της στα μέσα Μαρτίου. Ώρα να γίνει μια σύγκριση μεταξύ της υπ’ αριθμόν ένα και της υπ’ αριθμόν δύο ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η θέση εκκίνησης: Η Stellantis είναι σύνθετη, η VW είναι πιο σύνθετη
Η VW εναντίον Stellantis σημαίνει περισσότερα από το Golf εναντίον Astra. Υπάρχουν περίπου δώδεκα μάρκες κάτω από τις ομπρέλες και των δύο ομίλων. Με τους κατασκευαστές φορτηγών MAN και Scania, καθώς και τις πολυτελείς μάρκες Bentley, Porsche και Lamborghini, η VW έχει μεγαλύτερη γκάμα από την Stellantis.
Αντίθετα, η αυτοκινητοβιομηχανία με τις πολλές γαλλικές και ιταλικές μάρκες της επικεντρώνεται αποκλειστικά σε επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Η πιο διάσημη μάρκα στο χαρτοφυλάκιο της Stellantis είναι η Maserati.
«Η VW είναι σίγουρα πιο πολύπλοκη από τη Stellantis», λέει ο Στέφαν Μπράντζελ.
Αυτό οφείλεται επίσης στον μεγαλύτερο λόγο των επιμέρους εμπορικών σημάτων. «Οι πελάτες μας αγοράζουν μάρκες, όχι έναν όμιλο», δήλωσε πέρυσι στη Handelsblatt ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου VW Oliver Blume – ο ίδιος επικεφαλής της Porsche σε δεύτερη δουλειά.
Η ιδιοκτησιακή δομή, με την οικογένεια Porsche-Piëch και τα κρατίδια της Κάτω Σαξονίας και του Κατάρ ως βασικούς μετόχους, δυσχεραίνει επίσης τον συντονισμό. Σε αυτό προστίθεται η επιρροή των συνδικάτων και των συμβουλίων εργαζομένων, η οποία είναι επίσης ισχυρή στο Εποπτικό Συμβούλιο της VW.
Όλα αυτά αντικατοπτρίζονται στις διαφορετικές επιδόσεις και ταχύτητες των δύο ομίλων.
Η Κίνα μετατρέπει την αδυναμία σε ευκαιρία για τη Stellantis
Μια άλλη σημαντική διαφορά είναι η περιφερειακή παρουσία των δύο μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών, σημειώνει η Handelsblatt.
Ενώ η VW πουλάει αυτοκίνητα κυρίως στην Ευρώπη και την Κίνα, η Stellantis δεν παίζει σχεδόν καθόλου ρόλο στη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο. Αντίθετα, εκτός από την Ευρώπη, κεντρική σημασία έχει η Βόρεια Αμερική με τις μάρκες Chrysler, Dodge και Jeep της Stellantis.
Ωστόσο, ο επικεφαλής της Stellantis, ο Κάρλος Ταβάρες (Carlos Tavares), προσπαθεί επίσης πρόσφατα να εδραιωθεί στην Κίνα. Το φθινόπωρο, η εταιρεία χαρτοφυλακίου του γαλλοϊταλικού ομίλου, που εδρεύει κοντά στο Άμστερνταμ, επένδυσε περίπου 1,5 δισεκατομμύριο ευρώ στην κινεζική νεοφυή εταιρεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων Leapmotor.
Η εξήγηση του Tavares για τη συμφωνία: αν όντως υπάρχει ένας «κατακερματισμός του κόσμου», η Stellantis θα εκπροσωπείται «και στις δύο πλευρές» του πλανήτη.
«Η απουσία στην Κίνα ήταν στην πραγματικότητα μια διαρθρωτική αδυναμία της Stellantis», λέει ο Μιχάλης Φουντουκίδης.
Τα τελευταία δύο με τρία χρόνια, ωστόσο, η εικόνα έχει αλλάξει με τον αυξανόμενο ανταγωνισμό και τις πιέσεις στις τιμές, ιδίως στον τομέα των ηλεκτρικών ειδών στην Κίνα.
Επί του παρόντος, πρόκειται περισσότερο για μια «πλεονεκτική γεωγραφική θέση» που η Stellantis δραστηριοποιείται κυρίως στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική.
Με τη συμφωνία με τη Leapmotor, η Tavares έχει πλέον έναν στρατηγικό εταίρο στην Κίνα με τοπικές ρίζες και υπόβαθρο στην ηλεκτροκίνηση χωρίς να εκθέτει τον ίδιο τον όμιλο σε υπερβολικούς κινδύνους.
Η VW έμαθε πόσο σκληρή έχει γίνει η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο την άνοιξη του 2023. Τότε, η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία BYD ανέλαβε την ηγεσία της αγοράς στην Κίνα από την κεντρική μάρκα της Volkswagen για πρώτη φορά μετά από δεκαετίες. Έκτοτε, η εταιρεία με έδρα το Βόλφσμπουργκ έχει ως μόνο στόχο να γίνει ο μεγαλύτερος διεθνής κατασκευαστής αυτοκινήτων στην Κίνα.
Ο παράγοντας Tavares: Μείωση του κόστους, αύξηση των συνεργειών
Πολύπλοκες δομές, πόλεμος τιμών στην Κίνα και πρόσφατα και στην Ευρώπη – συν υψηλές επενδύσεις για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, η άνοδος της οποίας προς το παρόν εξασθενεί: Εξωτερικά, η Stellantis φαίνεται να αντιμετωπίζει αυτή τη μεικτή κατάσταση κάπως καλύτερα από τη VW και αυτό οφείλεται κυρίως σε αυτό που ο ειδικός σε θέματα αυτοκινητοβιομηχανίας Bratzel αποκαλεί «παράγοντα Tavares».
Μετά τη συγχώνευση της Fiat, της Chrysler και της PSA, ο Πορτογάλος περιόρισε σταθερά τη Stellantis για αποτελεσματικότητα μέσα σε τρία χρόνια. Οι συνέργειες της συγχώνευσης στον όμιλο ανέρχονται σε 7 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως. Η Stellantis είχε αρχικά στοχεύσει σε πέντε δισεκατομμύρια.
Η εταιρεία έχει ανέλθει σε «νέο παγκόσμιο ηγέτη της αγοράς στον κλάδο μας», δήλωσε πρόσφατα ο Ταβάρες κατά την παρουσίαση των ετήσιων στοιχείων.
Ένα παράδειγμα της μηχανής συνέργειας Stellantis είναι η παραδοσιακή γερμανική μάρκα Opel. Μετά από χρόνια με βαθιά κόκκινα νούμερα, η εταιρεία με έδρα το Rüsselsheim είναι πλέον σταθερά κερδοφόρα και συμβάλλει σημαντικά στο αποτέλεσμα του ομίλου. Αυτό οφείλεται κυρίως στους πόρους που η Opel μοιράζεται με άλλες μάρκες της Stellantis.
Για παράδειγμα, η αρχιτεκτονική οχήματος του Opel Astra είναι πανομοιότυπη με εκείνη των γαλλικών αδελφών μοντέλων Peugeot 308, Citroën C4 και DS4, το τελευταίο κατασκευάζεται στο Rüsselsheim της Γερμανίας, όπως και το Astra.
Η λογική Stellantis θα μπορούσε επίσης να επικρατήσει περισσότερο στη VW στο μέλλον, αναφέρει το ίδιο δημοσίευμα.
Στο πλαίσιο του τελευταίου πακέτου περικοπών κόστους, ο CEO του ομίλου Blume και ο επικεφαλής της μάρκας Τόμας Σέφερ (Thomas Schäfer) θέλουν οι συνέργειες στην παραγωγή να είναι στο μέλλον το πρότυπο και όχι η εξαίρεση. Για το σκοπό αυτό, ο Blume συνδύασε τις μάρκες όγκου VW, Skoda και Seat σε έναν όμιλο μαρκών για να σχηματίσει την Schicksalsgemeinschaft.
Τα μπόνους των διευθυντών των εργοστασίων της VW θα εξαρτώνται στο μέλλον επίσης από τον κοινό στόχο και όχι πλέον από τον στόχο της μάρκας. «Δεν μπορείς να το διαχειριστείς διαφορετικά», λέει ένας υπεύθυνος λήψης αποφάσεων από το Βόλφσμπουργκ.
Το μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο ID.2, του οποίου τα αδελφά μοντέλα Skoda και Cupra θα κατασκευάζονται όλα από τη Seat στο Martorell, πρόκειται να αποτελέσει ένα σημαντικό έργο συνέργειας για τη VW.
Ωστόσο, η παραγωγή του στρατηγικής σημασίας αυτοκινήτου δεν θα ξεκινήσει πριν από το 2026.
Το γεγονός ότι η Ευρώπη καθίσταται λιγότερο σημαντική ως τόπος παραγωγής για τον Όμιλο φαίνεται στο Μαρόκο, το οποίο η Stellantis σκοπεύει να επεκτείνει λόγω των πλεονεκτημάτων κόστους. Στόχος είναι να διπλασιαστεί η παραγωγική ικανότητα στη χώρα της Βόρειας Αφρικής μέχρι το τέλος της δεκαετίας.
