Ο πρώτος Ευρωπαίος κατασκευαστής, ο οποίος θα φέρει στην αφορά ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με κόστος κάτω από 20.000 ευρώ φιλοδοξεί να είναι ο κολοσσός της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας Renault. Kαι αυτό μόλις 4 χρόνια μετά την παρ’ ολίγον χρεοκοπία της εταιρείας. Το ενδεχόμενο αυτό φαίνεται να ανήκει πλέον, για τα καλά, στο παρελθόν, ενώ ο διευθύνων σύμβουλος της, Λούκα ντε Μέο (Luca de Meo) αρέσει να περιγράφει τη θητεία του στο τιμόνι της Renault ως την ιστορία μιας ανάστασης.

«Η πραγματικότητα είναι: πριν από τέσσερα χρόνια ήμασταν νεκροί», λέει ο επικεφαλής της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Εκ των υστέρων, ωστόσο, η παρ’ ολίγον πτώχευση, κατά την οποία η εδραιωμένη εταιρεία χρειάστηκε να διασωθεί με ένα δάνειο δισεκατομμυρίων με κρατική εγγύηση, ήταν μια ευκαιρία. Τώρα η εταιρεία είναι «πολύ πιο ελαφριά, πολύ πιο ευέλικτη».

Ο De Meo κατέληξε σε αυτό το συμπέρασμα στα τέλη Οκτωβρίου στην Ampere Day, τη συνάντηση στρατηγικής του ηλεκτρικού τμήματος του ομίλου Renault, το οποίο αποσχίστηκε πριν από ένα χρόνο. Όταν ο διευθύνων σύμβουλος εμφανίζεται δημόσια κατά τη διάρκεια αυτών των μηνών, ξεχειλίζει από αυτοπεποίθηση.

Η Renault είναι η μόνη αυτοκινητοβιομηχανία από την Ευρώπη που δεν χρειάστηκε να μειώσει τους στόχους της για το 2024, λέει. Σε αντίθεση με τον πολυεθνικό όμιλο Stellantis με τους Γάλλους ανταγωνιστές του Peugeot και Citroën, και σε αντίθεση με τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Volkswagen.

Η αυτοπεποίθηση τροφοδοτείται επίσης από τα νέα μοντέλα e-car, με τα οποία η Renault βλέπει τον εαυτό της ως ηγέτη στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων στην Ευρώπη και ισότιμο με τους ανερχόμενους κατασκευαστές από την Κίνα. Η γαλλική εταιρεία ξεκίνησε τις παραδόσεις του R5 το φθινόπωρο, ενώ το R4 θα ακολουθήσει τους επόμενους μήνες – και τα δύο μοντέλα κοστίζουν λιγότερο από 30.000 ευρώ. Το E-Twingo, το οποίο η Renault διαφημίζει ως το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κατασκευάζεται στην Ευρώπη με κόστος κάτω από 20.000 ευρώ, αναμένεται να φτάσει το 2026.

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση είναι ένας «δύσβατος δρόμος» για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές αυτοκινήτων, λέει ο de Meo. «Αλλά η αίσθησή μου είναι ότι είμαστε καλύτερα προετοιμασμένοι για να ακολουθήσουμε αυτόν τον δρόμο». Η Renault έχει αναθεωρήσει πλήρως την πεπαλαιωμένη γκάμα προϊόντων της στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης και μπορεί πλέον να εισέλθει στην αγορά «αντικυκλικά».

Υπάρχει πάντα πολλή αυτοπροβολή όταν ο de Meo μιλάει για τη «Renaulution». Ο Ιταλός μάνατζερ έδωσε αυτό το τεχνητό όνομα στην επανεφεύρεση της Renault μετά την ανάληψη των καθηκόντων του το καλοκαίρι του 2020. Αλλά ακόμη και οι ειδικοί του κλάδου εκπλήσσονται με τη μεταμόρφωση της πρώην χρεοκοπημένης εταιρίας.

Άλλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Volkswagen, έχουν επίσης σημειώσει πρόοδο με τα προσιτά ηλεκτρονικά μοντέλα τους, λέει ο Μιχάλης Φουντουκίδης, αναλυτής της Oddo BHF που παρακολουθεί τον κλάδο. Ωστόσο, η De Meo έχει λάβει μια σειρά από «καλές αποφάσεις» τα τελευταία χρόνια.

Η Renault έχει συνάψει στρατηγικές συνεργασίες με τον αμερικανικό κολοσσό τσιπ Qualcomm και με τη μητρική εταιρεία Alphabet της Google. Αυτό επέτρεψε στην αυτοκινητοβιομηχανία να καλύψει ταχύτερα το χαμένο έδαφος, αντί να αναπτύσσει λύσεις λογισμικού κυρίως στο εσωτερικό της. Για το E-Twingo, η εταιρεία επιστράτευσε την υποστήριξη μιας ομάδας μηχανικών στην Κίνα.

Ωστόσο, η πίεση της κρίσης ήταν επίσης καθοριστική, σύμφωνα με τον Φουντουκίδη. Η Renault εμφάνισε ζημίες ύψους οκτώ δισεκατομμυρίων ευρώ στο οικονομικό έτος 2020. «Αυτό τους ανάγκασε να επανεφεύρουν τον εαυτό τους και να μειώσουν δραστικά το κόστος».

Ο De Meo είχε ήδη επαναφέρει την εταιρεία σε κερδοφορία το 2022. Ο πρώην επικεφαλής της θυγατρικής της VW Seat ανακοίνωσε επίσης τότε ότι θα αποπληρώσει τα έκτακτα δάνεια που έλαβε από τη γαλλική κυβέρνηση κατά τη διάρκεια της κρίσης νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα.

Το πρώτο εξάμηνο του 2024, ο όμιλος, ο οποίος περιλαμβάνει την Dacia και την Alpine εκτός από το βασικό εμπορικό σήμα της Renault, ήταν πιο κερδοφόρος από ποτέ με περιθώριο κέρδους 8,1%. «Πιθανότατα θα τελειώσουμε φέτος ως ο πιο κερδοφόρος όμιλος αυτοκινήτων στην Ευρώπη», λέει ο de Meo.

Όταν το αφεντικό του ομίλου θέλει να επιδείξει τη νέα Renault, του αρέσει να προσκαλεί τον κόσμο στη βόρεια γαλλική επαρχία. Εκεί, η εταιρεία έχει διαμορφώσει ένα κέντρο παραγωγής για την ηλεκτροκίνηση από τα εργοστάσια στο Douai, στο Maubeuge και στο Ruitz. Το επίκεντρο της «Ηλεκτρικής» είναι η εγκατάσταση στο Douai, όπου τον Μάρτιο αναμένεται να ξεκινήσει και η σειριακή παραγωγή μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Μέχρι και 200.000 πλήρως ηλεκτρικά οχήματα ετησίως θα εφοδιάζονται μελλοντικά με μπαταρίες από το Douai. Πρόκειται για τα μοντέλα R4 και R5 καθώς και το A290 της μάρκας σπορ αυτοκινήτων Alpine. Το εργοστάσιο Gigafactory βρίσκεται προς το παρόν σε δοκιμαστική λειτουργία και οι εργασίες κατασκευής στο εσωτερικό του κτιρίου με το ανθρακί χρώμα δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί.

Η De Meo έχει επίσης επιλέξει μια στρατηγική συνεργασία για τις μπαταρίες. Το Gigafactory κατασκευάστηκε από την ιαπωνική εταιρεία AESC, που ειδικεύεται στις μπαταρίες, η οποία με τη σειρά της ανήκει στον κινεζικό όμιλο Envision Group. Η επένδυση ανήλθε σε περίπου 1,3 δισ. ευρώ, εκ των οποίων περίπου το ένα τρίτο συνεισέφερε η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με τη μορφή δανείων.

Για τη Renault, η χωροθέτηση του εργοστασίου Gigafactory σε άμεση γειτονιά με ένα από τα σημαντικότερα εργοστάσιά της αποτελεί πραξικόπημα. Οι έξι γραμμές παραγωγής παράγουν μπαταρίες μόνο για τη γαλλική εταιρεία, η οποία είναι μέτοχος μειοψηφίας στο έργο. «Χρειάστηκε να δαπανήσουμε λιγότερα από 100 εκατομμύρια ευρώ για τις δυνατότητες των μπαταριών μας, ενώ το κόστος των ανταγωνιστών μας στον τομέα αυτό κυμαίνεται μεταξύ πέντε και επτά δισεκατομμυρίων ευρώ», λέει ο de Mateo.

Το αφεντικό της Renault φοράει ένα μπλε σακάκι με το λογότυπο της Ampere. Όπως και ο όμιλος Renault, το ηλεκτρικό τμήμα έχει ως σήμα κατατεθέν του έναν ρόμβο, αν και αποτελείται από πολλούς μικρούς ρόμβους. Κατά την παρουσίαση του λογότυπου, ο Όμιλος εξήγησε ότι προορίζεται να συμβολίσει «το νέο σχήμα με τις στενά συνδεδεμένες, ευέλικτες ομάδες».

«Το Ampere μας δίνει ένα επίπεδο αριστείας που δεν είχαμε δει στη Renault εδώ και δεκαετίες», λέει ο de Meo. Για τον ίδιο, το spin-off είναι ένας «καθαρός παίκτης», ένας καθαρός κατασκευαστής ηλεκτρονικών αυτοκινήτων όπως η Tesla ή ο νέος ανταγωνισμός από την Κίνα. «Αλλά ένας καθαρός παίκτης που μπορεί να βασιστεί στην κλιμάκωση εντός του ομίλου Renault».

H Κίνα ως πηγή έμπνευσης

Στο παρασκήνιο, ένα κορυφαίο στέλεχος της Ampere εξηγεί ότι το τμήμα της Renault είναι έντονα προσανατολισμένο προς την Κίνα. «Η Κίνα δεν αποτελεί για εμάς αγορά πωλήσεων, αλλά πηγή έμπνευσης», λέει. Ο διευθυντής μιλά με θαυμασμό για τις τεχνολογικές δυνατότητες των Κινέζων όσον αφορά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Έχει βρεθεί εκεί αρκετές φορές φέτος – κυρίως για να προωθήσει τη συνεργασία με Κινέζους μηχανικούς για το E-Twingo.

Η Renault δημιουργεί επί του παρόντος ένα γραφείο έρευνας και ανάπτυξης για την ηλεκτροκίνηση στη Σαγκάη. Σύμφωνα με την εταιρεία, στόχος είναι η μείωση του χρόνου ανάπτυξης και η μείωση του κόστους. Ωστόσο, ένα μεγάλο μέρος των εργασιών ανάπτυξης θα συνεχίσει να πραγματοποιείται στη Γαλλία. Η Renault τονίζει επίσης ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα παράγονται στην Ευρώπη. Ο όμιλος σκοπεύει να κατασκευάσει το E-Twingo στη Σλοβενία.

Ο De Meo ήθελε να προχωρήσει σε συνεργασία με τη Volkswagen για το μοντέλο, αλλά το συμβούλιο εργαζομένων της εταιρείας με έδρα το Βόλφσμπουργκ είχε αντιρρήσεις. Εν τω μεταξύ, η Renault απομακρύνεται όλο και περισσότερο από τον ιστορικό της εταίρο Nissan. Η ιδιοκτησιακή δομή στη συμμαχία αναδιοργανώθηκε μόλις το 2023. Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται τώρα σε συζητήσεις για συγχώνευση με τη Honda. Στο πλαίσιο αυτό, η Renault θα μπορούσε να μειώσει περαιτέρω το ποσοστό συμμετοχής της στη Nissan.

Διαβάστε ακόμη