Στάσιμη παραμένει η ανάπτυξη της οικονομίας του υδρογόνου, καθώς τα έργα ακυρώνονται και οι επενδύσεις περιορίζονται. Ωστόσο, η ναυτιλία θα μπορούσε να το αλλάξει αυτό σημαντικά, όπως επισημαίνει δημοσίευμα της Handelsblatt. Όσον αφορά την αύξηση της παγκόσμιας παραγωγής υδρογόνου, όλα τα βλέμματα είναι στραμμένα στη συνεδρίαση του Ναυτιλιακού Οργανισμού του ΟΗΕ (IMO) στο Λονδίνο αυτή την εβδομάδα. Μέχρι σήμερα (11 Απριλίου 2025), τα 176 κράτη μέλη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού θέλουν να παρουσιάσουν λύσεις για το πώς η διεθνής εμπορική ναυτιλία μπορεί να γίνει κλιματικά ουδέτερη έως το 2050.
Μέχρι σήμερα, η παγκόσμια ναυτιλία καίει περίπου 300 εκατομμύρια τόνους ορυκτών καυσίμων ετησίως, κυρίως βαρύ μαζούτ και ναυτιλιακό ντίζελ. Ο τομέας αντιπροσωπεύει το 3% των ετήσιων παγκόσμιων εκπομπών CO2. Μια λύση θα μπορούσε να είναι η χρήση πράσινου υδρογόνου, αλλά δεν παράγεται ακόμη σε επαρκείς ποσότητες.
Μια σαφής δέσμευση από τα κράτη μέλη του ΙΜΟ στη διάσκεψη θα μπορούσε να δώσει στην οικονομία του υδρογόνου μια αποφασιστική ώθηση: Εάν η εμπορική ναυτιλία δημιουργεί ζήτηση, η οικονομία του υδρογόνου θα ακολουθήσει το παράδειγμά της με την προσφορά.
Μέχρι στιγμής, πάντως, η διάθεση στο Λονδίνο ήταν υποτονική. Στη συνεδρίαση της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC), οι τρεις θέσεις που προορίζονται για την αντιπροσωπεία των ΗΠΑ παρέμειναν κενές. Η κυβέρνηση Τραμπ όχι μόνο αποφεύγει τη συνάντηση, αλλά –ανάλογα με τις δασμολογικές τακτικές της– υπαινίσσεται ότι θα επιβάλει δασμούς σε αντάλλαγμα εάν τα πλοία με σημαία ΗΠΑ έχουν υψηλότερο κόστος καυσίμων. Τα καύσιμα πλοίων με βάση το υδρογόνο είναι επί του παρόντος τρεις έως οκτώ φορές πιο ακριβά από το ντίζελ πλοίων.
Υδρογόνο για τη ναυτιλία: Η ζήτηση μπορεί να δημιουργήσει προσφορά
Σύμφωνα με τους ειδικούς, το αν μπορεί να παραχθεί καθόλου υδρογόνο εξαρτάται από τη δεσμευτική φύση των μέτρων στα οποία θα μπορούσαν να συμφωνήσουν οι εκπρόσωποι. Ο Uwe Lauber, Διευθύνων Σύμβουλος της MAN Energy Solutions, τονίζει ότι οι εκπρόσωποι στο συνέδριο του ΙΜΟ έχουν «έναν ισχυρό μοχλό στα χέρια τους». Εάν υποστηρίζουν ξεκάθαρους στόχους, αυτό θα έστελνε ένα μήνυμα.
«Η εξασφαλισμένη ζήτηση για συνθετικά καύσιμα σε αυτή την κλίμακα θα μπορούσε να δώσει αποφασιστική ώθηση στην παγκόσμια αύξηση του υδρογόνου, η οποία εξακολουθεί να καθυστερεί», λέει η Lauber, η εταιρεία της οποίας λέει ότι παράγει περισσότερα από τα μισά συστήματα πρόωσης για τη ναυτιλία.
Η Eva Schmidt της ομοσπονδιακής γερμανικής Υπηρεσίας Ενέργειας (Dena) λέει επίσης: Εάν οι δεσμευτικοί στόχοι μείωσης επρόκειτο να δημιουργήσουν αξιόπιστη απορρόφηση, «αυτή θα ήταν μια σημαντική αγορά αγκύρωσης για ολόκληρη την άνοδο της αγοράς υδρογόνου».
Αντίστοιχα, το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών καταλήγει σε παρόμοιο συμπέρασμα. Ένας εκπρόσωπος του υπουργείου είπε ότι η οικοδόμηση μιας λειτουργικής οικονομίας υδρογόνου απαιτεί «μια ξεκάθαρη πορεία προς τη μείωση των εκπομπών που προσφέρει στη βιομηχανία προοπτική και επενδυτική ασφάλεια».
Ως εκ τούτου, οι εταιρείες που παράγουν πράσινο υδρογόνο και συνθετικά καύσιμα ελπίζουν επίσης ότι η διάσκεψη του ΙΜΟ στο Λονδίνο θα δώσει ώθηση στις δραστηριότητές τους. Ένα από τα μεγαλύτερα από αυτά είναι η εταιρεία παραγωγής ηλεκτρονικών καυσίμων HIF, η οποία δραστηριοποιείται κυρίως στη Νότια Αμερική και υποστηρίζεται μεταξύ άλλων από την Porsche και τη Siemens Energy.
Ο κορυφαίος διευθυντής του HIF Thorsten Herdan αναφέρει ότι οι επενδυτικές αποφάσεις για έργα στην Ουρουγουάη και την πολιτεία του Τέξας των ΗΠΑ σχεδιάζονται να ληφθούν φέτος. Αξιόπιστες δεσμεύσεις από τη ναυτιλιακή βιομηχανία θα διασφάλιζαν την επενδυτική ασφάλεια.
Οικονομία υδρογόνου: Εδώ είναι τα προβλήματα
Το πράσινο υδρογόνο παράγεται από ηλεκτρολύτες που διαχωρίζουν το νερό στα συστατικά του υδρογόνο και οξυγόνο χρησιμοποιώντας ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές. Το υδρογόνο που παράγεται με αυτόν τον τρόπο είναι κλιματικά ουδέτερο. Στη βάση του, μπορούν να παραχθούν κλιματικά ουδέτερες πηγές ενέργειας όπως η μεθανόλη, το μεθάνιο ή η αμμωνία.
Δεν είναι ακόμη σαφές ποιο από αυτά τα καύσιμα θα επικρατήσει ως καύσιμο πλοίων. Η αμμωνία θεωρείται ότι έχει καλές προοπτικές γιατί υπάρχουν αποδεδειγμένες λύσεις αποθήκευσης και μεταφοράς της. Ωστόσο, το αέριο που μυρίζει διαβρωτικό είναι πολύ τοξικό. Η μεθανόλη, από την άλλη πλευρά, είναι σχεδόν αβλαβής.
Το υδρογόνο θεωρείται από τη βιομηχανία σε όλο τον κόσμο ως ζωτικής σημασίας για την προώθηση της απαλλαγής από τον άνθρακα και την επίτευξη των κλιματικών στόχων. Η βιομηχανία χάλυβα, για παράδειγμα, βασίζεται σε αυτήν. Το υδρογόνο καθιστά περιττές τις διαδικασίες παραγωγής που βλάπτουν το κλίμα σε υψικάμινους. Στη χημεία, επίσης, ορισμένες διεργασίες μπορούν να απανθρακοποιηθούν μόνο με τη χρήση κλιματικά ουδέτερου υδρογόνου. Σύμφωνα με την τρέχουσα κατάσταση της τεχνολογίας, αυτό ισχύει για την αεροπορική κίνηση, τα βαρέα εμπορεύματα και επίσης τη ναυτιλία.
Στη Γερμανία, οι εφεδρικοί σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής θα λειτουργούν επίσης με υδρογόνο αντί για φυσικό αέριο από τα μέσα της δεκαετίας του 2030 και θα παρεμβαίνουν όποτε η ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές δεν επαρκεί για την κάλυψη της ζήτησης. Ωστόσο, οι πολιτικοί δεν έχουν ακόμη δημιουργήσει επαρκή κίνητρα για την οικοδόμησή τους. Ως εκ τούτου, δεν υπάρχει προς το παρόν υπολογίσιμη ζήτηση για υδρογόνο από πιθανούς χειριστές τέτοιων σταθμών ηλεκτροπαραγωγής.
Αν και πολλοί τομείς βασίζονται στο κλιματικά ουδέτερο υδρογόνο ως πηγή ενέργειας, υπάρχουν εξίσου πολλά προβλήματα με την παραγωγή, τη χρήση και τις υποδομές. Οι ηλεκτρολύτες είναι πολύ ακριβοί. Υπάρχει επίσης έλλειψη αγωγών, πρατηρίων καυσίμων και εγκαταστάσεων αποθήκευσης παγκοσμίως και στη Γερμανία. Τα ρυθμιστικά εμπόδια θεωρούνται πολύ υψηλά. Και πολλά έργα αποτυγχάνουν λόγω υλοποίησης.
Θα είναι ποτέ διαθέσιμες οι απαιτούμενες ποσότητες της πηγής ενέργειας σε αποδεκτές τιμές; Πολλοί έχουν αμφιβολίες, όπως οι εταιρείες χάλυβα και οι χειριστές πιθανών εφεδρικών σταθμών ηλεκτροπαραγωγής. Διστάζουν και συγκρατούν έργα και επενδύσεις.
Η ναυτιλία έχει μόνο υδρογόνο για να γίνει κλιματικά ουδέτερη
Ο Bernd Heid, ειδικός στο υδρογόνο στην εταιρεία συμβούλων διαχείρισης McKinsey, βλέπει τώρα τη ναυτιλία να παίζει βασικό ρόλο. Αν και η ναυτιλία δεν μπορεί να οδηγήσει μόνη της την αύξηση του υδρογόνου, «υπάρχουν λίγες εναλλακτικές λύσεις για τα καύσιμα με βάση το υδρογόνο για τη θαλάσσια ναυτιλία στην πορεία προς την κλιματική ουδετερότητα». Αυτό σημαίνει ότι ο τομέας είναι «πιθανόν να γίνει βασικός πελάτης της οικονομίας του υδρογόνου», λέει ο Heid.
Σύμφωνα με τον εμπειρογνώμονα, διάφορες εταιρείες στον τομέα της ναυτιλιακής επιμελητείας ξεπερνούν ήδη πολύ τις ρυθμιστικές απαιτήσεις προκειμένου να γίνουν κλιματικά ουδέτερες. «Αυτό σημαίνει ότι επενδύουν περισσότερα χρήματα από όσα χρειάζονται για να επιτύχουν τους στόχους», λέει η Heid.
Η Heid αναφέρει επίσης το λιμάνι της Σιγκαπούρης και τη δανική ναυτιλιακή εταιρεία Maersk ως παραδείγματα. Δημιουργούν εγκαταστάσεις αποθήκευσης καυσίμων με βάση το υδρογόνο και ελπίζουν να αποκομίσουν μακροπρόθεσμα οφέλη από αυτό.
Η Maersk έχει παραγγείλει 24 φορτηγά πλοία που μπορούν να τροφοδοτηθούν με μεθανόλη ως εναλλακτική λύση στο ντίζελ. Έντεκα από τα πλοία έχουν ήδη παραδοθεί. Κατασκευάζονται από το κορεατικό ναυπηγείο Hyundai Heavy Industries. Οι κινητήρες προέρχονται από τη MAN Energy Solutions, η οποία σχεδιάζει να παρουσιάσει τον πρώτο θαλάσσιο κινητήρα που μπορεί να λειτουργεί με αμμωνία φέτος. Η εταιρεία δοκιμάζει τους πρώτους κινητήρες για αυτό το καύσιμο μαζί με τον Ιάπωνα συνεργάτη της Mitsui E&S Machinery από τα μέσα του 2022.
Στις αρχές του 2024, ο δανικός όμιλος υπέγραψε επίσης συμφωνία αγοράς με τον κινεζικό κατασκευαστή ανεμογεννητριών Goldwind, ο οποίος θα προμηθεύει 500.000 τόνους πράσινης μεθανόλης ετησίως. Τον Οκτώβριο, υπογράφηκε μια άλλη συμφωνία με τον κινεζικό πάροχο Longi Green Energy Technology. Η Maersk λέει ότι αυτές οι παραδόσεις θα είναι σε θέση να καλύψει το ήμισυ των δικών της αναγκών σε μεθανόλη ήδη από το 2027.
Ο δεύτερος μεγαλύτερος μεταφορέας εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο στοχεύει να είναι απαλλαγμένος από CO2 έως το 2040. Και ο Γερμανός ανταγωνιστής Hapag-Lloyd παρήγγειλε επίσης 24 μεγάλα πλοία εμπορευματοκιβωτίων τον Οκτώβριο που μπορούν εναλλακτικά να τροφοδοτούνται με μεθανόλη. Για τον όγκο επένδυσης περίπου τεσσάρων δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, η εταιρεία με έδρα το Αμβούργο εξασφάλισε βελτιωμένο επιτόκιο λόγω κριτηρίων βιωσιμότητας.
Σύμφωνα με την εταιρεία, τα νέα πλοία που η Hapag αναμένει να παραδοθούν μεταξύ 2027 και 2029 είναι επίσης κατάλληλα για χρήση αμμωνίας ως καύσιμο.
Διαβάστε ακόμη
